Click to listen highlighted text! Powered By GSpeech
Get Adobe Flash player
تابعونا علي قناة اليوتيوب 400+ فيديو حتي الان **** تابعونا علي صفحات التواصل الاجتماعي ***** تفاصيل العضوية في المجموعة داخل الموقع **** استخدم خانة البحث لمعرفة ما تريد بسرعة

الصعوبات التي واجهت سلاح المهندسين المصري

 

 

بمناسبة الذكرى الأربعون على حرب 6 / أكتوبر / 1973 م

الصعوبات والأفكار التي أووصلت المهندسين لفتح ممرات 

و تأمين تسلق المشاة  في الساتر الترابي لخط بارليف

                     

هدف خطة العمليات الإسرائيلية بعد نكسة 1967

 

نهاية 1967, قرر الجنرال حاييم بارليف رئيس الأركان الإسرائيلي , وقتئذ , إقامة تجهيزات حصينة لوقاية القوات الإسرائيلية على طول القناة , وبالاستعانة بالعديد من الخبراء الألمان والبلجيكيين والأمريكيين للتخطيط لإقامة الخط الذي أطلق عليه , بعد ذلك , خط بارليف , وحدد الجنرال بارليف إستراتيجية بناء الخط لتحقيق عددا من الأهداف , التي تتمشى مع إستراتيجية  " البقاء المستديم " في سيناء .                                                                                                                                         وبدأ إنشاء خط بارليف بدءا من 15 مارس 1968 , ولمدة عام كامل ينتهي في 15 مارس 1969, بتكلفة 248 مليون دولار. كان هذا هو خط بارليف الأول , وبعد إيقاف النيران في 8 أغسطس 1970 استغلت إسرائيل خبرات القتال , وتلافت نقاط الضعف في خط بارليف الأول . وقررت البقاء على فكرته وتطويره , ليصبح نظاما دفاعيا متكاملا تكلف حوالي 500 مليون دولار

( إضافة إلى 248 مليون الأولى ) , وأعيد بناء النقط الحصينة بأسلوب متقدم .

 

ومن الخصائص المميزة لقناة السويس أنه كان يوجد على ضفتها الشرقية ساتر ترابي من ناتج حفرها وتطهيرها , يتراوح ارتفاعه من ستة إلى عشرة أمتار , وقد أوحى هذا الساتر للعدو أن يستغله في إقامة خط دفاعي محصن على امتداد القناة , فقام بتعليته حتى وصل في بعض القطاعات إلى 25 متر ارتفاعا . بزاوية ميل تزيد على 45 درجة , ليضع أمام المقاتل المصري مزيدا من العقبات , وان ينمي في وجدانه شعورا بالعجز واليأس .                                                                                                        

وقد أراد العدو أن يجعل من المانع المائي الفريد الذي تشكله قناة السويس سدا منيعا يحول بين جيش مصر وأرض مصر في سيناء , فلم يكتف برفع الساتر الترابي نحو السماء , بل قام بإزاحته غربا حتى لامس حافة القناة تماما , ثم أقام داخل هذا الساتر وفوق قمته والى الخلف منة عدة خطوط دفاعية محصنة , تشكل في مجموعها منطقة دفاعية من أقوى المناطق الدفاعية التي عرفها التاريخ .

    كان الهدف الأساسي لخطط إسرائيل الدفاعية هو منع القوات المصرية من عبور قناة السويس , وتدمير هذه القوات في المناطق الابتدائية , وأثناء العبور على الحد الأمامي للدفاعات , وذلك بالتمسك بالمواقع الدفاعية شرق القناة لأطول فترة ممكنة بأقل حجم من القوات , وذلك لإعطاء الفرصة للتعبئة والحشد ودفع الاحتياطيات من العمق .

 

وضعت إسرائيل خططها للعمليات على الجبهة المصرية في اكتشافها المسبق لنوايا القوات المصرية الهجومية , وكذلك في حالة عدم اكتشافها المسبق لهذه النوايا كما خططت للقيام بعمليات تعرضية تقوم بتنفيذها بمبادأة منها في حالة ملاءمة الموقف الدولي .

 

وتأثر فكر القيادة الإسرائيلية في تخطيطها للدفاع عن سيناء ببعض عوامل منها

 

1 - وجود  قوات مصرية ذات حجم كبير بصفة مستديمة وعلى اتصال بالقوات الإسرائيلية

2- صغر حجم القوات البرية الإسرائيلية العاملة وصعوبة الاحتفاظ بنسبة كبيرة من الاحتياطي المعبأ 

3- العمل على الاحتفاظ بالتفوق الكبير في القوات الجوية الإسرائيلية

 4- مدى قدرة ونشاط المخابرات في مجال جمع المعلومات وقدرتها على منع المفاجأة

 5- العمق التعبوي الذي تحققه أرض سيناء 

  وهي جميعها تهدف إلى احتفاظ إسرائيل بقواتها في سيناء والعمل على منع المصريين من عبور القناة تمهيدا لتحرير أرضهم بالقوة  . 

 

الصعوبات التي جابهت فتح الثغرات في خط بارليف                                                                                      

لم تكف القيادة العسكرية المصرية عن التفكير في الهجوم على العدو الذي يحتل سيناء حتى في أحلك ساعات الهزيمة في يونيو 1967,لقد كان الموضوع ينحصر فقط في متى يتم مثل هذا

الهجوم وربط هذا التوقيت بإمكانات القوات المسلحة لتنفيذه وقد كانت أعقد المشاكل التي قابلت المهندسين المصريين  , هي الوصول إلى أنسب أسلوب لفتح الممرات في الساتر الترابي الهائل الذي أنشأه العدو على حافة الضفة الشرقية , وذلك حتى يتمكن رجال الكباري من إنشاء وتشغيل الكباري والمعديات , وحتى تجد مركبات القتال – من عربات ودبابات وجرارات تحمل قطع المدفعية والصواريخ الثقيلة – ميولا رأسية تستطيع صعودها إلى خلف الساتر الترابي .                                                                                                         وعلى امتداد عدة سنوات أجريت مئات من التجارب على فروع النيل جهزت بحيث تمثل الواقع تماما على القناة , وقد استخدمت طرق متعددة في التجارب منها النسف بالمفرقعات , والقصف بالطيران , والرمي بالمدفعية والصواريخ , إلا أنها لأسباب مختلفة لم تحقق النتائج المطلوبة , كان زمن فتح الثغرة فيها كبير يتراوح بين 12 و15 ساعة والخسائر البشرية المتوقعة لا تقل عن 20% من القوات .   كانت العقيدة السائدة لفتح الثغرات في الساتر الترابي تتلخص فيما يلي:                                                   

  1-  يقوم المهندسون بالعبور في قواربهم المطاطية بمجرد أن تتمكن موجات المشاة من تحقيق الحد الأدنى من الوقاية لهم .                                                                                                              2- يقوم المهندسون بشق حفرة  مستخدمين في ذلك أدوات الحفر اليدوية

( لاستحالة استخدام أدوات الحفر الميكانيكية نظرا لتهايل التربة) تم تملا هذه الحفر بالمتفجرات ويتم تفجيرها بعد أن ينسحب المهندسون إلى مسافة 200 متر بعيدا عن مكان التفجير . قد يبدو من الناحية النظرية أنه كلما عمق المهندسون الحفر داخل السد الترابي , وكلما زادت كمية المتفجرات المدفونة في السد زادت كمية الأتربة المزاحة ,  أما من الناحية العملية فقد كان الموقف مختلفا , إذ كانت طبيعة التربة التي يتكون منها السد الترابي متهايلة, وكان ذلك يجعل من الصعب تعميق أي حفرة في جسم السد , وكانت الأتربة والرمال على أجناب الحفرة تتهايل على عمق كاف يسمح بإزاحة كمية كبيرة من الأتربة . كانت النتائج غير مشجعة وكانت كمية الأتربة المزاحة نتيجة التفجير تصل إلى حوالي 200-300 متر مكعب تاركة ما يقرب من 1200متر مكعب أخرى تجب عليهم إزاحتها بواسطة العمل اليدوي والميكانيكي .            

   3 - يستأنف العمل اليدوي لتجهيز مطلع للبولدوزر bulldozer  الذي يتم نقله

على معدية ثم يبدأ البولدوزر في العمل لاستكمال عملية فتح الثغرة .

لقد نفدت إدارة المهندسين عدة بيانات عملية قامت بتنظيمها لإظهار الأسلوب المتبع في فتح الثغرات في السد الترابي نهارا أو ليلا . كان يعيب هذا الأسلوب النقاط التالية :                                                                                                           1- أن عملية التنسيق بين المهندسين الذين يقومون بالتفجير , والمشاة التي تعبر أو التي عبرت وأصبحت على الشاطئ الأخر, قد لا تسير على الوجه الأكمل مما قد تترتب عليه إصابة بعض الجنود نتيجة هذه التفجيرات . 

2- أن تخصيص عدد كبير من المهندسين للقيام بأعمال الحفر اليدوي بعد عملية التفجير قد تترتب علية زيادة الخسائر في أفراد المهندسين فيما لو وقعت هذه المجموعة تحت نيران العدو المباشرة أو غير المباشرة .                                                                                                           

 3- إن إرسال بلدوزر للعمل في استكمال فتح الثغرة مبكرا قد يعرضه للتدمير بواسطة نيران دبابات   العدو, نظرا لكبر حجمه واضطراره للظهور في كثير من الأحيان على خط السماء , إذا تأخرت في إرساله فسوف يتأخر فتح الثغرات , وبالتالي يتأخر تشغيل المعديات وبناء الكباري فتزداد فترة تعرض مشاة لهجمات العدو المضادة .                                                                                     

   4- كان فتح الثغرات بهذا الأسلوب يعتبر باهظ التكاليف في الأفراد والمعدات والمواد , فقد كان فتح الثغرة الواحدة يحتاج إلى 60 فردا وبلدوزر و300 كغم من المتفجرات وعمل يستمر من

5 – 6 ساعات دون حساب لآي تدخل من العدو .                                                                              

  لم يكن أمام القيادة المصرية إلا أن تقبل بهذا الحل إلى أن تجد ما هو أفضل منة .

 

فكرة استخدام مضخات المياه لفتح ثغرات في خط بارليف

 

 في مايو1969صدرت لكافة الوحدات والتشكيلات  تعليمات بالاستعداد للحرب والعبور وكان عليهم إيجاد الحلول لكل المعوقات وكانت أكبر مشكلة أمامهم هي التغلب علي الساتر الترابي

وفتح ثغرات فيه , وأثناء اجتماع قادة الفرقة 19مشاة الميكانيكية من الجيش الثالث الميداني برئاسة اللواء سعد زغلول عبد الكريم لدراسة الأفكار المقترحة للعبور جاء الحل من احد الضباط المهندسين المقدم/ باقي زكي يوسف رئيس فرع المركبات في الفرقة , الذي اقترح فتح الثغرة في الساتر الترابي بأسلوب ضغط المياه والى الحاجة إلى طلمبات مياه ماصة كابسة صغيرة تحملها الزوارق الخفيفة، وتمتص الماء من القنال وتكبسها، ويصوب مدفع مياه بعزم كبير على الساتر فتتحرك الرمال، وميل الساتر سيسمح بانهيار الرمال في قاع القناة، ومع استمرار تدفق المياه ستفتح ثغرات في الساتر بالعمق وبالعرض المطلوب، وعن طريق هذه الثغرات يتم عبور المركبات والمدرعات إلى عمق سيناء  كان قد شاهد في مشروع السد العالي أبان انتدابه هناك عملية تجريف عدة جبال من الأتربة والرمال في داخل مشروع السد العالي بمحافظة أسوان من الفترة 1964 وحتى 1967 والتي كانت هذه هي بذرة فكرته في أحداث ثغرات في الساتر الترابي المواجه لخط بارليف.
يقول اللواء / باقي زكي يوسف في إحدى مقابلاته الصحفية : عندما اقترحت ذلك فوجئت بصمت الجميع وظهر علي وجوههم الذهول والاستغراب لدرجة أني خفت أكون خرفت.. فتم فتح باب النقاش بين قادة كل الأسلحة كل في تخصصه وفي اليوم التالي توجهت للواء طلعت حسن علي قائد الجيش الثالث الميداني في حضور رئيس سلاح المهندسين ومن تم اللواء ممدوح جاد تهامي نائب رئيس هيئة العمليات وشرحت فكرتي التي لاقت قبولاً وتأييداً. حتى أن اللواء ممدوح تهامي

خبط  بأيده على البنورة وقال : هي ماتجيش إلا كده  .                                                                                                 وبعد عدة أيام قام اللواء سعد عبد الكريم بعرض الفكرة على الرئيس جمال عبد الناصر شخصياً أثناء اجتماعه مع قادة الفرق الذي كان يعقده كل أسبوع، وبعد أسبوع تقريبا طلبني اللواء سعد عبد الكريم وطلب منى أن أحضر المسودة التي كتبت بها تقريري حول الفكرة، وعندما أعطيتها له قراءه تم قام بحرقها على الفور، حتى يضمن ألا يطلع عليها أحد نهائياً لضمان السرية، وقال لي أن الرئيس عبد الناصر اهتم بالفكرة جدا وأمر بتجربتها  .

 

وبالفعل قام سلاح المهندسين بعمل 300 تجربة تقريبا على الفكرة، أول تجربة كانت في حلوان على طلمبة للسد العالي وكانت كبيرة، ثم بعدها عملوا تجارب بطلمبات ميكانيكية ثم طلمبات التوربينيه قليلة الحجم وتأثيرها واندفاعها كبير .                                                                                            

أنها طريقة التجريف  اتضح للقيادة العسكرية ألمصريه وبعد تجارب أن كل متر مكعب من المياه يزيح مترا مكعبا من الرمال , وان العدد المثالي في كل ثغرة هو خمس مضخات وفي يوليو1971 تقرر إن يكون أسلوب فتح الثغرات في الساتر الترابي هو أسلوب التجريف (ضغط المياه) وقرر شراء 450 مضخة باعتبارها وسيلة زراعية كانت خطوة موفقة لتمويه , وبتخصيص 5 مضخات لكل ثغرة كان من الممكن إزاحة 1500متر مكعب من الأتربة خلال ساعتين فقط وبعدد من الأفراد يتراوح مابين 10-15 فردا فقط. كان هذا حلا رائعا وسهلا ويتلافى جميع العيوب التي كان يتسم بها الأساليب السابقة .

 

 

تأمين عبور وتسلق المشاة الساتر التربي

 

أما عبور المشاة في المرحلة الأولى من العملية لحماية الكباري وتأمين رءوس الجسور فكانت تستلزم تدبير ألفين وخمسمائة قارب . وقد أمكن للمهندسين إعداد هذه الكمية بفضل تصنيع نصفها محليا في المصانع المحلية أيضا .                                           

ولمعاونة المشاة في تسلق الساتر الترابي لخط بارليف ابتكر المهندسون سلالم من الحبال وزلا قات من الصاج وغيرها أنتجت في ورش المهندسين.                                                                                     

ورغم بساطة هذه المهمات فأنها حققت  نجاحا كبيرا آذ مكنت القوات المصرية خلال الفترة من بدء العبور حتى بدء تشغيل الكباري والمعديات أن تنقل أعداد كبيرة من المدافع الخفيفة المضادة للدبابات والرشاشات المضادة للطائرات وصناديق الذخيرة وغيرها  من الأسلحة والإمدادات اللازمة للقوات في الساعات الأولى من المعركة .

                                                                                                                بدء عمليات العبور:                                                                                                                                                                                     سعت 1400يوم السبت6 أكتوبر كانت ساعة الصفر للخطة الهجومية ( بدر) , والتي استهلت بتوجيه ضربة جوية وقصف مدفعي للقوات المصرية , ومن ثم عبور المشاة , ولقد وصلت الموجة الأولى (4000) من المشاة على متن 720 قارب مطاطي الى الشاطئ الشرقي للقناة سعت 1430

وهم يهتفون الله اكبر مع كل ضربة مجداف  واحتلت بعض أجزاء الساتر الترابي الذي يقع بين حصون خط بارليف . كان كل قارب يحمل معه سلالم حبال وعلامة إرشاد كبيرة تحمل رقم القارب . قام أفراد هذه المجموعة بفرد سلالم الحبال وتثبيتها على الساتر الترابي (1440سلما) .                                                                                              وكانت القوارب التي  تنقل موجة من المشاة إلى الشاطئ الشرقي تعود مرة أخرى إلى الشاطئ

الغربي لكي تنقل الموجات الأخرى , بمعدل 15 دقيقة بين كل موجة وأخرى  وكان في كل قارب رجلان من وحدات المهندسين .                                                                                                       وبحلول الساعة 1730 أتمت الموجة  الثانية عشرة من المشاة عبورها, وأصبح للقوات المصرية 45 كتيبة مشاة قوامها 2000 ضابط و30.000 رجل .                                                                          

 وخلال تلك الفترة أشتد ضغط المشاة المصرية على حصن خط بارليف ونقاطه القوية, وسقطت

بعض مواقع العدو في أيدي رجال المشاة المصرية . كما تم إسكات مواقع أخرى .

قوات المشاة مستمرة في صد هجمات العدو المضادة التي يقوم بها ضد المشاة المصرية . لقد أصبح العب الأكبر في صد الهجمات المضادة يقع الآن على عاتق المشاة التي عبرت وليس على الأسلحة المضادة للدبابات التي كانت ما تزال على الشاطئ الغربي للقناة . 

70 فصيلة مهندسين معهم 350 مضخة مياه مستمرين  بالعمل في فتح الثغرات في الساتر التربي 

وبفضل الله ثم صمودهم استطاع المهندسين في الساعة 1830 من فتح أول ثغرة في الساتر التربي خط بارليف أي بعد 4 ساعات من بدء عبور المشاة بدلا من 12- 15 ساعة , ووحدات الكباري مستمرة في تنفيذ المرحلة الأولى من مراحل البناء . ووحدات المعديات مستمرة في تنفيذ مرحلة التجهيز والاستعداد .                                 

وبحلول الساعة 2200 مساءا كان هناك 80,000 جندي مصري . لم يفقد منهم إلا 78 جندي فقط  في الموجة الأولى .                                                                                                                  الساعة 2230 بلغت ذروة عبور دبابات ومركبات المصريين فور تجهيز الكباري والمعديات  , والعدو يقوم بغارات على الكباري ويتعرض له دفاع الجوي المصري فيسقط مزيدا من الطائرات , وبحلول الساعة 2230 كان قد بلغ ما أسقطة الدفاع الجوي المصري 27 طائرة إسرائيلية 

وكانت القوات المصرية تدفق من الضفة الغربية إلى الضفة الشرقية من القنال وحتى الساعة 800 صباح الأحد 7أكتوبر 1973 حققت لقوات المصرية نجاحا حاسما في معركة القناة ,

وحطمت نقاط خط بارليف القوية في 18 ساعة , واستقر في مواقعه الدفاعية في رؤوس كباري الجيشين الثاني والثالث شرق قناة السويس 1000 دبابة ,  وفقد العدو توازنه .

                                                                                                                              عندما علم الإسرائيليين بداية العبور وحدوث الثغرات بواسطة ضخ المياه على الساتر الترابي أجابوا :       (( كسبوا الجولة الأولى )) ...                   

يقول اللواء أركان حرب مهندس / باقي زكي يوسف في مقابلاته :حصلت على نوط الجمهورية العسكري من الدرجة الأولى من الرئيس أنور السادات سنة1974 ،وبه إشادة بأعمال استثنائية لم يحن بعد وقت التحدث عنها ،كما حصلت على وسام الجمهورية من الطبقة الثانية من الرئيس محمد حسني مبارك سنة1984 ،ولكن أكبر وأهم تكريم حصلت عليه،عندما طلبت تسجيل الفكرة باسمي حتى أحفظ حقوقي المعنوية، وجاءني اتصال من اللواء سعد زغلول عبدالكريم، الذي قال لي ( أنا النهاردة بأمضي إمضاء من أشرف إمضاءاتي العسكرية ) ،فشكرته جدا وقلت له  )ياأفندم لومكنتش حضرتك سمعت هاودعمتها وأديتها ثقلك مكنتش اتنفذت ( ،قاللي  )لايا ابني ما تقولش كده ... ده أنت أديتن االطفشاة اللي فتحنا بيها بوابة مصر)   ويضيف اللواء مهندس/ باقي زكي يوسف قائلا (ويكفي أنه لم ينسبها لنفسه كما نسمع في هذه الأيام ) 

 

   المراجع :                                                                                                                                       - حرب أكتوبر عام 1973   (الفريق أول محمد فوزي ) 

    - مذكرات حرب أكتوبر       (الفريق سعد الدين الشاذلي)  حرب رمضان               

(اللواء حسن البدري , اللواء طه المجدوب , عميد أ.ح ضياء الدين زهدي)          

 - مقابلة لصحيفة الشروق , ومع برنامج بلدنا بالمصري بمناسبة الاحتفال بعيد تحرير سيناء  2011 م  

- موسوعة ويكيبيديا

  عقيد / ركن

 فكري محمد راوح

 المنطقة العسكرية الرابعة – الجمهورية اليمنية

 

   

 

 

Share
Click to listen highlighted text! Powered By GSpeech