بحث من اعداد\ الدكتور صفاء شاكر

اهداء خاص من الدكتور صفاء للمجموعه 73مؤرخين ولا يجوز اعاده نشره او الاقتباس منه 

بدون ذكر الكاتب وموقع النشر كحق ادبي مكتسب 

الإجراءات المصرية ضد السفن الإسرائيلية فى قناة السويس وخليج العقبة قبل ثورة 1952 .

بدأت "حالة الحرب" بين العرب والصهاينة الذين احتفلوا فى 14 مايو 1948 بإعلان قيام دولة إسرائيل على الجزء الأكبر من أرض فلسطين، وسارعت إلى الاعتراف بها فور إعلانها الدولتان الأعظم: الولايات المتحدة، والإتحاد السوفييتى، الذى لم يكن وقتها يناصر قضية العرب. ثم توالت اعترافات الدول الأخرى حتى قبل أن تُقبل إسرائيل عضواً فى الأمم المتحدة فى 12 مايو 1949 .^([1])

واستناداً إلى هذا الواقع، مارست مصر منذ ذلك التاريخ فى إقليمها البرى ومياهها الإقليمية وموانيها ـ شاملة قناة السويس ـ الحقوق المقررة فى القانون الدولى للدول المحاربة إزاء العدو الإسرائيلى، وإزاء سائر الدول باعتبارها دولاً محايدة فى النزاع المسلح العربى الإسرائيلى. فأصدرت الأمر العسكرى رقم 5 لسنة 1948^([2]) الذى أنشأ نظام تفتيش السفن فى الموانى المصرية، والأمر العسكرى رقم 13^([3]) الذى يطبق قواعد القانون الدولى العام المتعلق بالحرب، والذى يجعل من حق الدولة المحاربة مصادرة البضائع المرسلة إلى العدو. ونتج عن هذا إقامة محكمة للغنائم البحرية فى الإسكندرية، وأخرى للغنائم التى يُعثر عليها فى الطائرات، كما صدر الأمر العسكرى رقم 38^([4]) الذى يحظر التعامل مع الأشخاص أو الهيئات التى لها نشاط اقتصادى فى إسرائيل^([5]).

وقد اشتركت فى هذا الإجراء جميع الدول العربية، فتأسس مكتب المقاطعة تحت رعاية جامعة الدول العربية. ولما كانت إسرائيل قد خططت منذ البداية على أساس أنها دولة متقدمة يمكن أن تصبح المركز الصناعى الذى يصّدر منتجاته للدول العربية المجاورة واستيراد المواد الغذائية منها، فقد سعت إلى فتح أسواق جديدة لها فى الشرق الأقصى، ومن ناحية أخرى اضطرت إلى بذل مجهود مضاعف فى الإنتاج الزراعى^([6]).

وتقدمت كل من بريطانيا والولايات المتحدة وفرنسا واستراليا بمذكرة احتجاج إلى الحكومة المصرية ضد القيود التى تفرضها مصر على الملاحة فى قناة السويس^([7])، ونفت الحكومة المصرية الإتهام الموجه إليها بمحاصرة شواطئ فلسطين بحراً وأكدت على أن ما قصدته هو لفت نظر السفن التجارية إلى الخطر الذى ستتعرض له عند الإقتراب من شواطئ فلسطين نظراً  لما قد تتعرض له من الضرب من جانب المدفعية أو من الطائرات الحربية المكلفة بمهاجمة المنافذ البحرية للدولة الصهيونية لتفعيل الحصار الإقتصادى عليها ومراقبة السفن التجارية التى تدخل مياه فلسطين الإقليمية لمعرفة حقيقة مقاصدها والتعرف على مقتضى ذلك.

وأشارت المذكرة المصرية ـ المرَسلة إلى السفارة البريطانية رداً على مذكرة احتجاجها المؤرخة فى 8 يونيو 1948 ـ إلى أن إجراءاتها ليس فيها خرقاًً لاتفاقية القسطنطينية لعام 1888 الخاصة بقناة السويس. وألمحت إلى أنه فى عام 1914 استعملت بريطانيا سلطتها فى الرقابة على الملاحة فى موانئ القناة وفى القناة ذاتها بصفتها دولة محاربة، وقررت أن ما يُضبط من سلع وبضائع يُعرض على محكمة الغنائم البريطانية، بالإضافة إلى أنه فى 3 سبتمبر عام 1939 صدر الأمر العسكرى رقم 4 بإنشاء نظام تفتيش البواخر بمينائى بور سعيد والسويس، ونُفذ هذا التفتيش فعلاً إبان الحرب العالمية الثانية،"..وإذا كان نظام تفتيش السفن فى الميناءين المذكورين قد نُفذ فعلاً لصالح دولة حليفة، وفى الوقت الذى لم تكن فيه الجيوش المصرية مشتبكة فى القتال، فمن باب أولى يجب إقرار نظام التفتيش عندما تكون الغاية منه ضمان سلامة مصر ذاتها وسلامة جيوشها.."^([8])

وفى عام 1949، وبعد وقف العمليات الحربية، واستجابة لقرارات مجلس الأمن عقدت إسرائيل أربع اتفاقيات هدنة مع كل من مصر والأردن ولبنان وسوريا، بالإشراف الأمم المتحدة، وبفضل جهود وسيط هذه المنظمة "بالنيابة" لقضية فلسطين "رالف بانش"Ralph Banche^([9])، أقرها مجلس الأمن فى 11 أغسطس عام 1949^([10]). 

وقد تقبلت مصر عقد الهدنة تحت ضغوط عسكرية شديدة، وكانت إسرائيل تستهدف من وراء هذه الضغوط الذهاب إلى شوط أبعد، وهو فرض الصلح اعتقاداً منها بأن أية وسيلة تتم مع مصر يمكن إقناع الدول العربية الأخرى بقبولها. وعندما بدأت مباحثات رودس فى 12 يناير عام 1949 حرصت مصر على أن تكون هذه المباحثات ذات طابع عسكرى محض حتى لا تنطوى على أى اعتراف ـ ولو ضمنياً ـ بالوجود الإسرائيلى.

تجاوزت اتفاقية رودس ـ المعقودة فى 24 فبراير 1949 ـ فى بعض بنودها المسائل العسكرية البحتة ـ فأشارت فى المقدمة إلى أنها تمهيد لسلم دائم فى فلسطين، على أن المفاوض المصرى أراد أن يؤكد أن الهدنة اتفاق عسكرى محض، لا يمس التسوية النهائية لمستقبل فلسطين، فأدخل فى الفقرة الثانية من المادة الخامسة عبارة " أن خط حدود الهدنة لا يُفَسَر بأية حال على أنه حدود سياسية أو إقليمية، وقد وُضع دون الإخلال بحقوق أو مطالب أو مواقف أى الطرفين من الهدنة، وذلك فيما يتعلق بالتسوية النهائية للمسألة الفلسطينية". والغرض الأساسى من هذا النص هو تعيين الخطوط التى يجب ألا تتجاوزها القوات المسلحة لكل من الطرفين. ومن الواضح أن هذا النص ينزع عن اتفاقية الهدنة صفة الاستقرار، ويمكن أن يكون حجة قوية لدى العرب حين يعلنون فيما بعد أن الهدنة الدائمة لا ترقى إلى مرتبة إنهاء حالة الحرب^([11]).

ولكن حدث عقب الهدنة بين مصر وإسرائيل ـ وقبل عقد الهدنة بين الأخيرة والأردن ـ أن تحركت قوة إسرائيلية مكونة من سيارتين "جيب" وناقلة جنود فى 10 مارس عام 1949 واحتلت "أم الرشراش" ـ التى صارت تُعرف بميناء إيلات ـ على خليج العقبة، وبعد ثلاث ساعات من ذلك عززت هذه القوة  قوات إسرائيلية أخرى وصل عددها فى ذلك اليوم إلى 150 جندياً و25 ناقلة. وقد تم هذا العمل الحربى على الرغم من وقف جميع التحركات العسكرية التى تضمنتها أحكام الهدنة التى فرضها مجلس الأمن على المتقاتلين^([12]).

وفى اليوم التالى (11 مارس) تقدمت مصر باحتجاج رسمى إلى الجنرال "رايلى" الأمريكى الجنسية وكبير مراقبى الهدنة للمخالفات العديدة التى ارتكبتها إسرائيل باعتدائها واحتلال أم الرشراش، وطلبت مصر أثناء مناقشة العدوان الإسرائيلى فى لجنة الهدنة بإدانة إسرائيل وعودة قواتها إلى مواقعها، فاضطر الجنرال رايلى ـ أمام أحكام اتفاقية الهدنة المصرية الإسرائيلية الصريحة ـ أن يدين فقط الطريقة التى اتبعتها إسرائيل فى احتلال أم الرشراش، ولكنه لم يدنها لاحتلالها ولم يطالبها بالإنسحاب منها. فتم تشكيل لجنة عسكرية وقانونية كان من بين أعضائها القائمقام "إسماعيل شرين" والبكباشى "محمود رياض" والدكتور "وحيد رأفت"، وتوجهت بطائرة عسكرية إلى شرم الشيخ، فشاهدت خليج العقبة وجزيرتى تيران وصنافير، واتضح لها أن إسرائيل بوصولها إلى خليج العقبة وجزيرة تيران أصبحت تهدد جنوب شبه جزيرة سيناء والممر المائى لقناة السويس، كما تهدد منطقة البحر الأحمر كلها سواء السواحل المصرية أو الأردنية أو السعودية^([13]). وانتهت اللجنة إلى ضرورة وجود قوات عسكرية فى منطقة شرم الشيخ لمراقبة أى تحركات إسرائيلية، وكذلك انتهت اللجنة ـ بعد الدراسات القانونية التى قدمها الدكتور وحيد رأفت ـ إلى أنه من حق مصر، وهى فى حالة حرب مع إسرائيل، أن تضع قيوداً على الملاحة فى مياهها الإقليمية بالنسبة لإسرائيل، كما تبين للجنة بعد دراسة الموقف العسكرى والأمنى، أن احتلال أم الرشراش يهدد حدود مصر على خليج العقبة فى منطقة طابا، ومن ثم طلبت تعزيز القوات المصرية فى هذه المنطقة لمنع إسرائيل من احتلالها^([14]).

وأجمعت الآراء القانونية على أن مياه الخليج ينطبق عليها وصف الخليج الوطنى، أى الخليج غير الدولى، فمياهه تحولت ـ فقط ـ من مياه وطنية خالصة لدولة واحدة وهى الدولة العثمانية، إلى خليج تتقاسم مياهه ثلاث دول: المملكة العربية السعودية، والمملكة المصرية، وإمارة شرق الأردن، التى ورثت ما كان للدولة العثمانية من حقوق دولية فى هذه المنطقة^([15]).

ووصلت اللجنة إلى إجراءات محددة الاتباع تتلخص فى منع السفن الحربية الإسرائيلية من المرور فى مدخل الخليج، وضبط أية سفينة تجارية تابعة لإسرائيل وإحالة أمرها إلى مجلس الغنائم، على أن تقوم بهذا الضبط السلطات المدنية الجمركية بمساعدة الوحدات النظامية التابعة لمصلحة خفر السواحل، ومن حق مصر التعرُّف على جنسية المراكب الأجنبية التى تمر بمدخل الخليج، وكذا التعرف على وجهتها^([16]).

وحتى تستطيع مصر تطبيق سياسة الحصار الاقتصادى على إسرائيل، قامت حكومتها بالاتفاق مع حكومة الرياض على احتلال جزيرتى تيران وصنافير^([17]).

وقد أدى إبرام الهدنة بين مصر وإسرائيل، إلى فتح باب الجدل وتقدير الموقف، فبينما رأى فريق بوزارة الخارجية المصرية أن التفتيش والضبط والمصادرة هى من الأعمال الحربية التى يحظر على كل من الطرفين المتحاربين اتباعها فى الفترة التى تتخلل إعلان الهدنة العامة وإبرام الصلح، قرر فريق آخر أن الهدنة ولو كانت عامة وشاملة لا تُنهى حالة الحرب قانوناً، فلا جناح على أى من المتحاربين إذا ما واصل مصادرة سفن عدوه وما عليها، وزيارة السفن المحايدة وتفتيشها لمنع وصول الزاد والعتاد إلى عدوه مما يؤدى إلى زيادة مقاومته لو قُدر واستؤنف القتال لسبب من الأسباب.

ولما كانت النظرية الثانية فى صالح مصر، فقد اعتنقتها حكومتها ودافعت عنها الخارجية المصرية فى مذكرات عديدة ردت بها على اعتراضات الحكومتين الأمريكية والبريطانية وغيرهما، وعلى احتجاجهما على استمرار التدابير المشكو منها فى الموانى المصرية بالرغم من الهدنة الدائمة^([18]).

ومع ذلك، بدا واضحاً أن صبر هذه الدول قد أوشك على النفاد، وأنها فى طريقها لانتهاج خطة التشدد فى المطالبة برفع التدابير المصرية وإلغائها تماماً باسم حرية الملاحة وحرية التجارة، خاصة إذا لجأت إلى الهيئات الدولية، ومن ثم عمدت الحكومة المصرية فى يونيو 1949 إلى التخفيف من التدابير والإجراءات الخاصة، فأصدر الحاكم العام العسكرى  فى الحادى والعشرين من يونيو:

• إلغاء التفتيش الحربى والإكتفاء بالتفتيش الجمركى وحده.
• التضييق من قائمة المهربات الحربية التى يجوز حجزها ومصادرتها فى الموانى المصرية.
• التشدد فى تحديد الوجهة العدائية للسلع المشتبه فيها بحيث لا يكون فى ذلك قرينة واحدة، بل لا بُد فى معظم الحالات من توفير قرينتين فأكثر مع حذف القرينة المستمدة من كون البضاعة المصادرة تحت الإذن بعدما تبين من أن إرسال البضائع تحت الإذن أمر عادى فى العُرف التجارى.
• حذف بعض الحالات من الأحوال التى يجوز فيها الأمر بعدم تموين السفن الأجنبية فى الموانى المصرية أو بعدم السماح لها بشحن البضائع من مصر بحيث لم يعد جائزاً إبتداء من 21 يوليو 1949 توقيع أى من هذين الجزائين على سفينة أجنبية لمجرد أنها مرت فى رحلات سابقة على أحد موانئ فلسطين الواقعة تحت إشراف الصهاينة^([19]).

على الجانب الآخر رأى الدكتور وحيد رأفت مستشار وزارة الخارجية ضرورة التخفيف من التعليمات السابقة لأنها "ما زالت شديدة الوطأة على الملاحة البحرية الدولية" وطالب بحذف بعض البنود من قائمة المهربات الحربية، بحيث تقتصر على المهربات التى تُستعمل لأغراض الحرب فقط كالأسلحة والذخائر وما إليها، وأشار إلى أنه إذا رؤى فى الإبقاء على البترول ضمن المهربات الحربية، فإن ذلك سيخلق لمصر مشاكل دولية مع حكومتى واشنطن ولندن، وأنه من الأفضل حذف هذه السلعة من قائمة المهربات الحربية، على أن يكون ذلك بعد التشاور مع الدول العربية التى يعنيها الأمر مثل العراق والسعودية، وضرب مثلاً لذلك بتردد دول الحلفاء طويلاً فى بداية الحرب العالمية الأولى فى إدراج القطن ضمن المهربات الحربية خشية إغضاب الولايات المتحدة، وأضاف أن حذف سلعة من قائمة المهربات الحربية كثيراً ما يخضع لاعتبارات سياسية^([20]).

وكما توقّع المستشار؛ فقد أرسلت السفارة الأمريكية بالقاهرة إلى الحكومة المصرية مذكرة مؤرخة فى 18 أغسطس 1949 بشأن تفتيش إحدى السفن التجارية بميناء الإسكندرية فى السابع من نفس الشهر، وحجز خمس سيارات أمريكية كانت مشحونة عليها ومُرسلة إلى تل أبيب، ثم تبعتها السفارة البريطانية بمذكرة مؤرخة فى 24 أغسطس إحتجت فيها على منع التموين عن سفينتين بريطانيتين فى الموانئ المصرية لعروجها فى نفس الرحلة أو فى رحلات سابقة على موانئ إسرائيلية.

ولذلك، رأى أن الإستمرار فى مجازاة السفن التى تمر على موانئ إسرائيلية قبل دخولها الموانى المصرية أو لمجرد الإشتباه فيها بمنع التموين عنها أو بمنعها من شحن البضائع من تلك الموانئ؛ لم يعد له محل آنذاك بعد أن اعترفت معظم الدول بإسرائيل، فأصبح من حق هذه الدول ومن حق رعاياها الإتجار مع هذه الأخيرة فيما عدا المهربات الحربية. "فلا عجب إذا ما نظرت الدول وخاصة الولايات المتحدة والمملكة المتحدة فى هذه الظروف إلى الجزاء المشار إليه كإجراء كيدى وكعمل من أعمال التشفى لا أكثر ولا أقل". وانتقد تمسك الحكومة بإجراء التفتيش خاصة بعد أن ُرفع الحظر الذى كان مفروضاً من جانب مجلس الأمن على إرسال السلاح إلى الدول المشتركة فى النزاع حول فلسطين، لأن مصر لم يعد لديها حجة تجاه ما تفعله، واقترح علاج ذلك بإحدى الطريقتين التاليتين:

أولاًـ إما العودة إلى النظام العادى كما كان قبل حرب فلسطين، وهذا يستدعى وقف العمل بجميع الأوامر العسكرية السارية آنذاك والخاصة بتفتيش السفن ومعاملتها فى الموانئ المصرية وفى مقدمتها الأمران العسكريان رقما 5 و13 وما أعقبهما من إعلانات وتعليمات.

ثانياًـ وإما الاكتفاء بتخفيف الإجراءات تخفيفاً يقضى على بعض ـ إن لم يكن كل ـ أسباب الشكوى، بحيث لا يبقى من هذه الإجراءات إلا القدر الضرورى الذى لا غِنى عنه للمحافظة على سلامة مصر، وذلك إلى أن يُعقد الصلح نهائياً مع إسرائيل^([21]).

وقد رأى المستشار أن الحل الأول قد يكون صدمة مفاجئة للرأى العام بعد أن أثبتت الأحداث الأخيرة أن الرأى العام المصرى لديه حساسية كبيرة فى كل ما يتعلق بإسرائيل، ولذلك اقترح الأخذ بالحل الثانى، أى الإكتفاء ـ وكخطوة للإلغاء ـ بتخفيف الإجراءات الخاصة بتفتيش السفن ومعاملتها فى الموانى المصرية تخفيفاً محسوساً^([22]).

على الجانب الآخر؛ طلبت حكومة بريطانيا السماح بمرور البترول من قناة السويس إلى حيفا لتكريره بها، فشكلت الحكومة المصرية فى ديسمبر 1949 لجنة مكونة من الدكتور وحيد بك رأفت وأحمد جلال الدين بك عبد الرازق وحنفى بك السيد مدير مصلحة الصناعة ومحمد بك شلبى مدير مكتب الحاكم العسكرى وحسين عزيز بك، وبحثوا فى شكوى الانجليز من القيود المفروضة على البترول باعتباره من المهربات بحجة أن هذا يمنع الجزر البريطانية من الحصول على الكميات اللازمة للاستهلاك المحلى، وتداولوا فى مسعى الإنجليز لدى حكومة العراق للموافقة على مرور بترول الموصل فى فرعى الأنابيب اللذين ينتهى أحدهما فى حيفا بفلسطين حيث توجد معامل التكرير، ولكن حكومة بغداد رفضت مرور البترول إلى حيفا ولكنها وافقت على مروره إلى طرابلس ثم يُنقل إلى حيفا لتكريره، ثم يُصدَّر بعد ذلك إلى الجزر البريطانية، غير أن حكومة بيروت رفضت ذلك وأيّدتها الحكومة المصرية فى موقفها.

واستند الانجليز فى طلبهم موافقة الحكومة المصرية على مرور البترول إلى حيفا إلى أمرين هما وجود هدنة دائمة فى فلسطين، ورفع الحظر عن تصدير الأسلحة إلى الدول العربية ومدهم مصر بالمهمات الحربية آنذاك^([23])

وقد بحثت اللجنة ما إذا كان يمكن رفع القيود الموضوعة على البترول وحذفه من المهربات الحربية، وفى حالة ما إذا لم يتجه الرأى إلى ذلك، هل يمكن التساهل من حيث الكميات التى تمر من قناة السويس أو التى يمكن تصديرها بحراً من طرابلس لتكريرها فى حيفا لتزويد الجزر البريطانية بالوقود اللازم لها، وهل السياسة المصرية فى هذا الشأن موحدة مع الدول العربية؟.

فأشار الدكتور وحيد رأفت إلى أن مركز مصر أحرج من أى دولة عربية أخرى لأن مصر عليها التزامات لا وجود لها بالنسبة للعراق وسوريا ولبنان لأنها مرتبطة باتفاقية القسطنطينية لسنة 1888 الخاصة بحرية المرور فى قناة السويس فى جميع الظروف حتى لو كانت فى حالة حرب، وأن سندها الوحيد هو المادة العاشرة من هذه الاتفاقية التى تجيز لمصر ـ لصيانة الأمن العام والدفاع عن أراضيها ـ إتخاذ التدابير الضرورية لتحقيق هذه الأغراض. وأضاف بأن مركز مصر ضعيف أيضاً لأن ما يجوز عمله أثناء الحرب لا يجوز القيام به بعد عقد هدنة دائمة لا يُحتمل أن يُستأنف بعدها القتال.

غير أن اللجنة استقر رأيها أخيراً على إطلاق البترول إلى طرابلس وتصديره منها إلى الخارج بشرط أن لا يُرسل إلى حيفا لتكريره فيها، وأن يكون فى أوروبا. وإذا تشدد الإنجليز؛ فلا مانع من مرور البترول إلى حيفا بشرط أخذ ضمانات تكفل عدم تسربه إلى إسرائيل^([24]).

وجدير بالذكر أن تشابمان أندروز الوزير المفوض بالسفارة البريطانية قد سبق وصرّح أثناء لقاء له مع وكيل وزارة الخارجية المصرية أن اهتمام بلاده بالحصول على بترول العراق وتكريره فى حيفا يعود إلى توفير الدولارات التى يضطرون إلى صرفها فى شراء البترول اللازم لهم من أمريكا إذا حُرموا من بترول العراق. وأن مصانع التكرير فى البلاد الأخرى مرهقة بما لديها من بترول تقوم بتكريره لأصحابه ولا يمكنها القيام بتكرير ما يُرسَل إليها من بترول العراق إذا كان هذا شرطاً للسماح بمروره فى القناة.

ومن جانب آخر تواترت الأنباء إلى الخارجية المصرية بأن بريطانيا طلبت من أمريكا مليون دولار لتوسيع مصانع التكرير فى حيفا، فطلب وزير الخارجية تشابمان أندروز وأخبره أن الأفضل المساعدة فى توسيع مصانع التكرير المصرية فى السويس، وعندئذ لا تكون هناك حاجة لإرسال البترول عبر القناة إلى حيفا^([25]).

غير أن الأمر لم يعد مقصوراً على الحصار الاقتصادى فقط، بل تعداه إلى تهديد الأمن القومى المصرى بعد احتلال إسرائيل لأم الرشراش، لذلك أرسلت الحكومة المصرية لنظيرتها البريطانية مذكرة لشرح أهداف الوجود العسكرى المصرى فى جزيرتى تيران وصنافير بوصفها الدولة التى تموّن قواتها فى الأردن عن طريق ميناء العقبة، كما أرسلت مذكرة أخرى للسفارة الأمريكية بالقاهرة فى 30 يناير 1950 جاء فيها ما يلى:

1. نظراً للاتجاهات الأخيرة من جانب إسرائيل التى تدل على تهديدها لجزيرتى تيران وصنافير فى البحر الأحمر عند مدخل خليج العقبة؛ فإن الحكومة المصرية ـ بالاتفاق التام مع الحكومة السعودية ـ قد أمرت باحتلال هاتين الجزيرتين، وقد تم ذلك فعلاً.
2. وقد اتخذت مصر هذا الإجراء لمجرد تعزيز حقها، وكذلك أى حق محتمَل للمملكة السعودية فيما يتعلق بالجزيرتين اللتين تحدد مركزهما الجغرافى على بُعد 3 أميال بحرية على الأقل من الشاطئ المصرى وسيناء، و4 أميال تقريباً من الجانب المواجه للسعودية، وقد تم ذلك لنقطع خط الرجعة على أى محاولة للإعتداء على حقوق مصر.
3. إن هذا الإحتلال ليس مغزاه الرغبة فى عرقلة المرور البرئ للسفن فى الممر البحرى الذى يفصل هاتين الجزيرتين عن الساحل المصرى لسيناء، وأنه من البديهى أن الملاحة فى هذا الممر المائى ـ وهو الوحيد الصالح للملاحة ـ ستظل حرة كما كانت عليه الحال فى الماضى طبقاً لقواعد القانون الدولى والعُرف الدولى^([26]).

ويلاحظ على هذه المذكرة أنها لم تقرر إغلاق مضيق تيران أمام الملاحة الدولية كلها، بل أمام الملاحة الإسرائيلية وحدها، مما يتلاءم مع قواعد قانون البحار، كما أن هذه الإجراءات متطابقة مع إتفاقية الهدنة المصرية الإسرائيلية التى منعت سفن كل من الطرفين من الدخول فى المياه الإقليمية للطرف الآخر^([27]).  

ثم أصدرت مصر مرسوماً ملكياً آخر فى 6 فبراير 1950 حدد البضاعة المعرَّضة للمصادرة أثناء إرسالها إلى إسرائيل، وهى:

ـ الأسلحة والمعدات الحربية، والمواد الكيميائية والمستحضرات الطبية التى يُستفاد منها فى الحرب الكيميائية،  والوقود بكل أشكاله، والطائرات وقطع غيارها. والمدرعات والمركبات الآلية للإستعمال الحربى. والعملات الذهب والفضة والصناعات الضرورية للحرب.

وأشار المرسوم إلى أن السفن ـ مهما كانت أعلامها ـ التى تحمل المواد السابقة لإسرائيل سواء بطريق مباشر أو غير مباشر تجازف بتعريض نفسها لخطر المصادرة طبقاً لبنود الحظر عن طريق محاكم الغنائم المصرية.

هذا وقد طُبق التفتيش والمراقبة على كل السفن المارة من خلال القناة حتى التى لم يكن طريقها إسرائيل.

ولما كانت الحكومة المصرية قد اشتبهت فى سفن محددة وفى خطوط ملاحية بعينها نتيجة مواصلة حمولتها إلى إسرائيل خلال خطوط ملتوية، فقد طبّقت نظام التفتيش على السفن بشكل صارم، فكانت النتيجة عدم جدوى هيمنة بريطانيا على معامل تكرير البترول فى حيفا. ومن ثم قامت السلطات البريطانية ـ عن طريق سفيرها فى القاهرة ـ بالاحتجاج ضد هذه الإجراءات لأن ما تقوم به مصر ـ من وجهة نظرها ـ يضر التنمية الاقتصادية فى البلاد غير المرتبطة بالنزاع المصرى الإسرائيلى^([28]).

ومرة أخرى؛ تشددت الحكومة المصرية تجاه سفن الوقود، خلافاً لآراء بعض رجال الخارجية، فأصدر مجلس الوزارء قراراً فى 18 يونيو 1950 بوضع أسماء ناقلات البترول التى يثبت أنها قامت بنقل شحنة منها إلى إسرائيل فى قائمة سوداء ومعاقبتها بمنع الشحن والتموين فى الموانئ المصرية.

ولما كانت القائمة السوداء التى أدرجت فيها أسماء السفن تتمتع بالسرية؛ فقد أدى ذلك إلى عرقلة الملاحة الدولية. فشركات الملاحة لا تعلم السفن التابعة لها المدرجة فى القائمة، فكان يحدث أحياناً أن ترد باخرة منها إلى ميناء مصرى للشحن والتموين فلا يُرخَص لها بهما، ويتبع ذلك اتصال دبلوماسى بين ممثلى البلد التابعة له الباخرة وبين وزارة الخارجية المصرية، يكون من نتائجه: إما التوسط فى رفع اسم الباخرة من القائمة، أو منحها التموين اللازم لها بناء على توصية الوزارة^([29]).

لم تتوقف السلطات المصرية عند هذا الحد؛ بل أحكمت الإجراءات أكثر، فأعلنت مصلحة الموانئ والمنائر فى مصرـ بناء على موافقة وزارة الحربية والبحرية ـ فى منشور لشركات الملاحة رقم 39 لسنة 1950 الذى صدر فى 21 ديسمبر، أن منطقة المياه الساحلية غرب الخط الموصل ما بين رأس محمد ورأس نصرانى منطقة ممنوعة لا يجوز الملاحة فيها، وأُرسل هذا المنشور لجميع شركات الملاحة، وكذلك إلى القنصليات الأجنبية فى مصر. ويمكن إجمال الإجراءات التى أُتبعت بعد ذلك فى شأن الملاحة فى مدخل خليج العقبة وفى الخليج ذاته فيما يلى:

1. إذا حاولت سفينة حربية إسرائيلية أو سفينة حربية مساعدة تابعة لإسرائيل أن تمر فى المياه الإقليمية بما فى ذلك مدخل خليج العقبة أمكن إطلاق النيران فى مواجهتها لإنذارها ولمنعها من المرور، على ألا توجَه القذيفة إليها مباشرة بغرض إصابتها إلا إذا أمعنت فى مخالفتها.
2. إذا حاولت سفينة تجارية تابعة لإسرائيل أن تمر فى المياه الإقليمية بما فى ذلك مدخل خليج العقبة الواقع بين جزيرة تيران وساحل سيناء، فيُكتَفى بضبط هذه السفينة وحجزها دون مصادرتها وإحالة أمرها إلى مجلس الغنائم، على أن تقوم بهذا الضبط السلطات المدنية الجمركية بمساعدة الوحدات المصرية التابعة لمصلحة خفر السواحل.
3. من حق السفن المصرية قبل مرور السفن الحربية والتجارية الأجنبية المحايدة بمدخل خليج العقبة، وكذلك محطات الإشارة بالبحر، سؤالها عن إسمها وجنسيتها ووجهتها، كما هو متبع دولياً، على أن يكون استعمال هذا الحق بحيث لا يعوق حرية المرور البرئ عبر مدخل خليج العقبة شمالاً أو جنوباً^([30]).

واستكمالاً لهذه الإجراءات؛ صدر مرسوم ملكى  فى 15 يناير 1951 بتحديد المياه الإقليمية المصرية درءاً لأى ُشبهة قد تحوم حول الحدود المصرية بالإدعاء أنها مياه دولية^([31]).

على أية حال، كانت إسرائيل بعد عقد الهدنة بوقت قصير قد شرعت فى تقديم الاحتجاجات على الحصار البحرى، فاتجهت أولاً إلى لجنة الهدنة، فاعترضت مصر بأن هذا الموضوع لا يدخل فى اختصاص اللجنة، إذ أن الحصار مسألة سياسية تمارسها السلطات المدنية، أما لجنة الهدنة فتختص بالشئون العسكرية البحتة.

وقد وافق رئيس اللجنة أولاً على وجهة النظر المصرية، ثم عاد فأيّد إسرائيل مدّعياً بأن الحصار البحرى يخالف روح نظام الهدنة.

وكان أصحاب السفن لا يرغبون فى المغامرة بمصادرة البضائع أو وضع سفنهم فى قوائم سوداء مما يعرضها للتفتيش، وبالتالى للتعطيل عند المرور فى المياه المصرية، لذلك تجنبوا مخالفة القوانين المصرية فى أغلب الأحيان.

وذكرت المصادر الإسرائيلية أنها تمكنت خلال السنوات الأولى من تهريب 10% من البضائع الواردة إليها من سفن مرت بقناة السويس، ولكن بعد أن شُددت الرقابة عام 1950 كاد التهريب يختفى^([32]).

وقد ظل الأمر على هذا الحال فيما يتعلق بالملاحة فى خليج العقبة والمرور فى مضيق الإنتربرايس، غير أنه حدث فى الأول من يوليو 1951 أن أوقفت السفينة الحربية المصرية "نصر" السفينة الإنجليزية "إمباير روش" Empire Roach التى خالفت التعليمات الخاصة بالمرور، فأوقفتها السلطات المصرية البحرية وحجزتها مدة 24 ساعة، ووضعت حرساً عسكرياً على ظهرها. وأعلن موريسون Morrison وزير خارجية انجلترا أمام مجلس العموم فى 11 يوليو أن السفينة البريطانية أوقفت فى المياه القريبة المؤدية إلى طريق إنتربرايس، ثم عاد فأعلن يوم 16 يوليو بأن السفينة أُوقفت داخل المياه الإقليمية المصرية ولكن خارج المنطقة المحرّمة^([33]). وأضاف أن سبب التأخير بين الصعود على ظهر السفينة وبين تقديم مذكرة الإحتجاج هو عدم وجود قنصل بريطانى فى العقبة، فإن قائد السفينة البريطانية عندما وصل إلى هناك أخبر المفوضية البريطانية فى عمّان بالحادث تليفونياً يوم 3 يوليو، واعتبرت المعلومات التى وصلت بالبرق إلى الخارجية البريطانية من عمّان فى اليوم التالى غير كافية كأساس لتقديم مذكرةاحتجاج، مع أن السفير البريطانى فى القاهرة كان قد لفت نظر وزير الخارجية المصرية فى 6 يوليو إلى التقرير، وحذّره من أنه إذا تأكد هذا التقرير فإنه سيتلقى احتجاجاً شديداً. وعندما تلقت وزارة الخارجية البريطانية فى 9 يوليو المعلومات القائمة على أساس خطاب قائد السفينة إلى أصحابها عن الحادث، وصدرت الأوامر إلى السفير البريطانى بتقديم احتجاج. وردّاً على تقرير من السفير بأن وزير الخارجية المصرية لم يكن موجوداً، صدرت أوامر جديدة بوجوب تقديم الاحتجاج فى مدة أقصاها 11 يوليو حتى ولو كان الوزير المصرى غيرموجود.

وذكر موريسون فى إجابته على "إيدن" Eden الذى كان قد صرّح بأن الممر هو طريق دولى، ولذلك فإن الحجة الخاصة بالمياه الإقليمية ليست مهمة.. ذكر أنه ليس من المرغوب فيه الدخول فى تفاصيل غير لازمة حول موضوع يتضمن مناقشة دقيقة.

وأعلنت البحرية البريطانية أن أربع طرادات من اسطول البحر المتوسط ستبحر من مالطة إلى البحر الأحمر وستزور العقبة وعدن، مهددة بذلك مصر وهى تستعمل حقوقها المشروعة^([34]).

هكذا تقدمت السفارة البريطانية باحتجاجها على ذلك فى 11 يوليو وادعت الخارجية البريطانية أن الحرس المصرى استولى على مخازن السفينة وعلى بضائع تبلغ قيمتها 200 جنيه استرلينى تقريباً^([35]). ثم أرسل السفير البريطانى فى القاهرة "سير رالف ستيفنسون" Ralf Skrine Stevenson فى 26 يوليو 1951 مذكرة إلى وزير الخارجية المصرية، جاء بها ما يلى: "صاحب المعالى، لقد خُوِّلت أن أُبلغكم أن حكومة جلالة الملك فى المملكة المتحدة مستعدة للمواقفة على اتباع التدابير الآتية بشأن السفن البريطانية غير السفن الحربية أو العسكرية، التى تبحر رأساً من السويس أو الأدبية إلى العقبة:

" تخطر السلطات الجمركية المصرية فى السويس أو الأدبية على الفور ـ بعد إتمام إجراءات تفتيش هذه السفن والتخليص عليها ـ السلطات المصرية البحرية فى جزيرة تيران، وذلك لتلافى أية ضرورة لزيارة هذه السفن وتفتيشها مرة أخرى بمعرفة هذه السلطات الأخيرة. ومن جهة أخرى، فإن جميع السفن البريطانية ستراعى بطبيعة الحال الإجراءات المعتادة عند مرورها بالمياه الإقليمية المصرية، وإنى أكون شاكراً إذا تفضلتم معاليكم بتأييد قبول الحكومة المصرية للتدبيرات سالفة الذكر".

وفى ذات اليوم أرسل وزير الخارجية المصرية خطاباً للسفير البريطانى فى القاهرة يبلغه فيه موافقة الحكومة الملكية المصرية على التدابير والإجراءات فى الأوامر السابقة "إذ أنها مطابقة لحقوق مصر فى موانيها ومياهها الإقليمية".

وبهذا تكون المملكة المتحدة قد اعترفت بأن موقف مصر بخصوص الملاحة فى مضيق تيران وخليج العقبة مطابق لأحكام القانون الدولى^([36]).

ويبدو أن إسرائيل حاولت استغلال احتجاج بريطانيا على الإجراءات المصرية فى 11 يوليو، فتقدمت فى اليوم التالى (12 يوليو 1951) إلى مجلس الأمن بشكوى ضد مصر التى فرضت قيوداً على الملاحة فى قناة السويس. وزعم المندوب الإسرائيلى أن حالة الحرب انتهت بعد إبرام اتفاقية الهدنة عام 1949، وللتدليل على ذلك ذكر أن الوفود العربية فى مؤتمر لوزان (مايو 1949) أصرّت على أنه طالما أنها فى حالة حرب مع إسرائيل، فلا محل لعقد معاهدة صلح معها. وأضاف إلى ذلك أن المندوبين المصريين فى مؤتمر رودس لم يذكروا شيئاً على الإطلاق عن وقوع حالة حرب بالمعنى الدولى.

واستخلص من كل ذلك أن مصر بعملها هذا تريد وصف الحالة التى تربطها بإسرائيل آنذاك بحالة الحرب، وأن هذا يتنافى مع عضويتها فى الأمم المتحدة ووجوب محافظتها على السلم، وصرّح ـ باسم حكومته ـ أن إسرائيل لا تعتبر نفسها فى حالة حرب مع مصر.

ولكن العضو المصرى أشار بصفة خاصة إلى حكمى لجنة الهدنة المصرية الإسرائيلية النهائية اللذين ذكرا أن لجنة الهدنة لا يمكنها أن تطلب من مصر إيقاف هذه الإجراءات لأن هذا الموضوع لا يدخل فى اختصاص اللجنة، إذ أن الحصار مسألة سياسية تمارسها السلطات المدنية، أما لجنة الهدنة فتختص بالشئون العسكرية فقط، وأكد على حق مصر فى الدفاع عن نفسها إزاء ما تقوم به إسرائيل من عدوان يومى على اتفاقية الهدنة المصرية الإسرائيلية وعدم تنفيذها لقرارات الهدنة^([37]).

بدأ المجلس فى نظر الشكوى، وبعد عدة جلسات قدمت كل من بريطانيا وفرنسا والولايات المتحدة الأمريكية مشروعاً بقرار للمجلس فى 5 أغسطس تطالب فيه برفع القيود التى فرضتها مصر على الملاحة فى القناة^([38]).

وقد نشرت "الديلى إكسبريس" نبأ لمراسلها فى نيويورك جاء فيه أن بريطانيا وأمريكا وفرنسا أنذرت مصر برفع القيود فى ظرف يومين، وأنه إذا رفضت مصر ذلك، فإن مندوبى الدول الثلاث سوف يتقدمون إلى مجلس الأمن بمشروع قرار يطالب المجلس باستخدام سلطته ضد مصر. وقال أن المندوبين الثلاثة أطلعوا مندوب مصر على صيغة مشروع القرار حتى يكون على بيّنة من أمره^([39])، وقد نص المشروع على أن مجلس الأمن:

ـ وجد أن استمرار مصر فى التدخل فى الملاحة فى قناة السويس بالنسبة للبضائع المتجهة إلى إسرائيل يتناقض مع أهداف استقرار السلام بين الأطراف ومع قيام سلام دائم فى فلسطين والذى وُضع فى اتفاقية الهدنة.

ـ وجد أن هذه الأعمال فى الظروف السائدة لا يمكن أن يبررها الحق الشرعى فى الدفاع عن النفس.

ـ يدعو مصر أن ترفع القيود المفروضة على السفن التجارية الدولية والبضائع المارة فى قناة السويس وأن تتوقف عن التدخل فى شئون الملاحة فى القناة إلا إذا كان فى ذلك ضرورة على القناة وأن تراعى الاتفاقيات الدولية التى ما تزال سارية المفعول^([40]).

وأشارت بعض المصادر^([41]) إلى أن الدول الغربية لم تكن ترغب فى طرح الموضوع أمام المجلس لأنها كانت تسعى آنذاك لإقامة حلف رباعى فى شرق البحر المتوسط^([42])، وتأمل فى أن تجذب مصر إليه. ولكن عندما طُرح الموضوع لم تتردد فى تأييد إسرائيل. فقد حاولت الولايات المتحدة الأمريكية استمالة مصر قبل وضع المشروع واسترضاءها بطريقة ودية قام بها السفير الأمريكى فى القاهرة، ولكن لم تكن مصر على استعداد للتخلى عن موقفها^([43]).

وتعود الرغبة الأمريكية إلى بداية تقوية واشنطن لقواتها البحرية الموجودة فى البحر المتوسط لأنها منذ مايو 1951 شكّلت هذه القوات ما عُرف بالأسطول السادس الذى بلغ سبعين سفينة انتشرت على طول البحر المتوسط فيما بين جبل طارق واستانبول بينما كانت قوة البحرية الإنجليزية فى تلك المنطقة لا تتجاوز ثلاثين سفينة^([44]).

ولما كانت واشنطن تسيطر آنذاك على قناة بنما فى أمريكا الوسطى التى تربط بين المحيطين الأطلنطى والهادى من عدة نواحِ مثل السيادة أو النفوذ أو الإدارة أو الإستغلال^([45])؛ فقد أرادت الإشتراك فى إدارة قناة السويس لضمان عدم غلقها أمام الملاحة فى حالات السلم أو حالات الحرب.

أما فرنسا فهى صاحبة مشروع قناة السويس، بجانب أن المقر الإدارى الرئيس لشركة قناة السويس كان فى باريس على الرغم من صفتها العالمية، بالإضافة إلى أن شكوى فرنسا إلى مجلس الأمن كانت نوعاً من الإنتقام من الحكومات المصرية التى فتحت ذراعيها للجوء عدد غير قليل من قادة التحرر الوطنى ببلاد المغرب العربى مما عدَّته فرنسا مساعدة مصرية للحث على الثورة ضدها^([46]).

وبالنسبة لبريطانيا، فقد اضطربت أحوالها المالية الداخلية نتيجة عدة عوامل يهمنا منها هنا رفض مصر السماح لناقلات البترول الإنجليزية بالمرور فى القناة إلى ميناء حيفا فى إسرائيل^([47]). ثم أن موريسون وزير الخارجية تعرّض لحملة عنيفة فى مجلس العموم ولحملة أخرى من الصحف البريطانية التى أشارت بنوع من التهكم إلى أن إسرائيل ـ الدولة الحديثة الصغيرة ـ استطاعت أن تفعل ما لم تفعله الإمبراطورية وذلك بتقديم شكواها إلى مجلس الأمن^([48]).

 ومرة أخرى تمسك المندوب الإسرائيلى بحجة بلاده التى بُنِيت على الأسس الآتية:

• أن الهدنة الدائمة هى حالة خاصة جدَّت على القانون الدولى، ولا يمكن اعتبارها مجرد اتفاق لوقف إطلاق النار لأن الأجهزة التابعة للأمم المتحدة تشرف على تنفيذها.
• أن هذه الهدنة استطالت بحيث يصعب تشبيهها بمجرد اتفاق عسكرى لوقف إطلاق النار.
• أن معاهدة 1888 تكفل حرية الملاحة فى قناة السويس حتى بين الدول المتحاربة.

فى نفس الوقت الذى تجاهلت فيه إسرائيل جانباً آخر من تلك المعاهدة التى أعطت لمصر ـ من خلال المادة العاشرة ـ حق الدفاع عن نفسها فى القناة^([49]).

وجاء الرد المصرى على لسان مندوبها بمجلس الأمن عندما أشار إلى أن الأعمال التى تقوم بها بلاده لا تُقارَن بنقض انجلترا لحيدة القناة: فقد أضافت على ضفتيها شتى أنواع الاستحكامات العسكرية، وأنزلت فى موانيها أثناء الحربين العالميتين القوات والذخائر والعتاد الحربى وموّنت منها سفنها، وأن الهدنة لم تُنهِ حالة الحرب بين مصر وإسرائيل، وأن القيود التى تفرضها لها أساسها القانونى المترتب على حالة الحرب، وعلى حق مصر فى الدفاع عن نفسها وفى المحافظة على أمنها العام وفقاً للمادتين العاشرة والحادية عشرة من اتفاقية الآستانة^([50]).

وعندما طالب المندوب المصرى فى بيانه بضرورة امتناع الدول الخمس عن التصويت بناء على أحكام الفقرة الثالثة من المادة 27 التى تقضى بأنه لا يجب أن يكون العضو خصماً وحكماً فى نفس الوقت، إنبرى مندوب بريطانيا ذاكراً أن مجلس الأمن لم يقر حتى ذلك الوقت التعريفين الخاصين بتطبيق المادة 27، كما قارن بين ما جاء فى الكلمة المصرية عن النزاع Dispute والموقف الدولى Situation وتساءل: هل الدول الخمس أطراف فى النزاع لكى يمتنعوا عن التصويت؟! واستطرد قائلاً :" أن المسألة تنحصر فى مقدم النواع لمجلس الأمن والمشكو منه فقط، وفى حالتنا هذه إسرائيل هى التى تقدمت بالشكوى إلى مجلس الأمن، ومصر هى المشكو منها، وعلى ذلك فأطراف النزاع هى إسرائيل ومصر فقط ولا أحد سواهما"^([51]).

وتبعه ممثل فرنسا الذى وافق على كل ما صرّح به زميله ممثل المملكة المتحدة مُضيفاً نقطة واحدة فقط وهى أن حرية البحار مبدأ معتَرف به دولياً، ولذلك رأى أن كل الدول تعتبر لها مصلحة فى هذا الأمر "وبذا لا يصح استبعاد هذه الدول الخمس من التصويت على مشروع القرار"^([52]).

وقد شاركت دول أخرى استنكار الإجراءات المصرية وهى: استراليا، والدانمارك، وإيطاليا، وهولندا، والنرويج، والسويد، وجنوب أفريقيا^([53]).

أما إسرائل، ففى اعتقادنا أنها بدأت تشعر آنذاك بموقفها القوى نوعاً فى ظل مساعدة الدول الغربية لها، خاصة فى ظل الصراعات العربية العديدة، الأمر الذى دفعها إلى تقديم شكواها ضد مصر لتكون خطوة أولى على طريق عدوان 1956 التى شاركت فيه إسرائيل وبريطانيا وفرنسا من أجل فتح المضايق للسفن الإسرائيلية، وهو ما أكدته بعض المصادر^([54]).

كانت شكوى إسرائيل ضد مصر فى مجلس الأمن مرتعاً خصباً للصحافة البريطانية، فمنها من كتبت أن مندوب مصر أنهى إلى كبار مندوبى الوفود فى مجلس الأمن فى محادثات خاصة أن بلاده على استعداد للسماح لناقلات البترول المتجهة إلى حيفا بالمرور عبر القناة إذا حصلت الحكومة المصرية على ضمانات بأن هذا البترول لن يُستخدَم لزيادة "طاقة إسرائيل الحربية" (المانشستر جارديان) وقد شاركتها (الديلى تلغراف) فى ذلك القول، وأضافت بأن السفير الأمريكى فى القاهرة هو من عرض على الحكومة المصرية ذلك، وأن أمريكا لم تستطع الموافقة على هذا العرض، بينما عادت نفس الصحيفة مرة أخرى وذكرت أن السفير الأمريكى عرض على وزير الخارجية المصرى حلاً لمشكلة الناقلات يقضى لناقلات البترول بالمرور عبر القناة على ألا يصل البترول إلى إسرائيل.

ولكن الحكومة المصرية قامت بتكذيب أقاويل الصحف الإنجليزية فى هذا الشأن وصرّحت بأن ما قيل عن العرض المصرى ليس له أساس من الصحة^([55]).

على أية حال، ففى جلسة الأول من سبتمبر 1951، ومن خلال الإقتراع على المشروع، اعتمد مجلس الأمن بموجب ثمان أصوات (بريطانيا، فرنسا، الولايات المتحدة، هولندا، تركيا، البرازيل، الإكوادور، يوغوسلافيا) وامتناع ثلاثة أصوات (الإتحاد السوفييتى، الهند، الصين) قراراً يدعو مصر إلى إنهاء القيود المفروضة على مرور الملاحة التجارية الدولية والسلع عبر قناة السويس مهما كانت وجهتها، وأن توقف كل أشكال التدخل فى تلك الملاحة، وبما يتجاوز القدر الضرورى من التدخل اللازم لضمان سلامة الملاحة فى القناة نفسها، وبما يكفل مراعاة الإتفاقيات الدولية نافذة المفعول^([56]).

والواقع أن امتناع روسيا عن التصويت كان صدمة لمصر لأنها كانت تتوقع أن يستخدم مندوبها حق الفيتو لنقض مشروع القرار، خاصة وأنه قبل التصويت كان قد طلب تأجيل الإقتراع لمدة اسبوع حتى يتشاور مع حكومته وبالفعل حقق له المجلس طلبه^([57]).

ومن ناحية، اعتبر "محمود فوزى" ـ مندوب مصر فى مجلس الأمن ـ أن مشاورات المندوب السوفييتى ستؤدى حتماً إلى استخدام حق الفيتو، واعتبر ذلك إنقاذاً لمصر فى اللحظة الأخيرة بعد أن فشلت جهوده لمنع المجلس من اتخاذ قرار فى الموضوع وطالب بإحالة النزاع إلى محكمة العدل الدولية.

ومن ناحية أخرى، تفاءل محمد صلاح الدين وزير الخارجية خيراً من هذا التأجيل "..فقد أوشك اليأس أن يدركنى من إنصاف هذا المجلس الذى سمَّاه ميثاق الأمم المتحدة مجلس الأمن، وعهد إليه بأنبل مهمة فى تاريخ الإنسانية ألا وهى إحقاق العدل وصيانة السلام العالمى.." وأضاف بأنه يأمل فى أن يكون موقف المندوب السوفييتى بداية لإحقاق الحق والوصول إلى الإستقرار فى الشرق الأوسط^([58]).

هكذا، جاء الموقف السوفييتى فى مجلس الأمن مخيباً للآمال المصرية.

وأشار أحد المصادر^([59])، إلى أنه بالرغم من اللقاءات التى تمت بين المندوب المصرى ونظيره السوفييتى إلا أن جدواها لم تكن شبيهة بما قام به المندوب الإسرائيلى مع مندوب موسكو، والجهود التى قامت بها حكومة تل أبيب مع الكرملين، وهى الاتصالات التى جنت إسرائيل ثمارها عقب قرار مجلس الأمن.

ومن العسير معرفة الأسباب الحقيقية التى حملت الإتحاد السوفييتى على الامتناع عن التصويت، ولكن قد يكون حرص موسكو الشديد على تأمين حرية الملاحة فى الممرات المائية هو الذى حدد موقفها من قيود الملاحة فى قناة السويس.

على أية حال، فقد رفضت مصر تنفيذ توصية مجلس الأمن على أساس أن المجلس قد وضع حلاً سياسياً لمسألة قانونية^([60]). وأعلنت أنها لا تتدخل فى حرية الملاحى إلا لدواعى الأمن والمحافظة على سلامتها وهو أمر يجُب كل اعتبار ويتمشى مع نصوص وأحكام اتفاقية القسطنطينية. ولما كانت مصر لا تزال تعتبر نفسها فى حالة حرب مع إسرائيل، فقد أعلنت أنها ستظل متمسكة بوجهة نظرها من حيث استمرار حرمانها من استخدام قناة السويس^([61])، لأن قرار مجلس الأمن هذا مجرد توصية غير ملزِمة للحكومة المصرية ولا يصبح ملزِماً إلا إذا وافقت الدولة الموَّجَهة إليها هذه التوصية، ولكن يجوز لمجلس الأمن أن يحوِّل هذه التوصية غير الملزِمة إلى قرار ملزِم. وهو لم يفعل ذلك^([62]).

ومع ذلك، شعرت السلطات المصرية بالمرارة لأن سياسة الأمم المتحدة بالنسبة لموضوع مرور السفن فى قناة السويس لم تكن متمشية مع المبادئ التى من أجلها قامت هيئة الأمم المتحدة^([63]).

وجدير بالذكر، أن الدكتور "وحيد رأفت" مستشار الدولة بإدارة الرأى لوزارتى الخارجية والعدل، علّق على قرار مجلس الأمن بأنه يُعَد فوزاً دبلوماسياً كبيراً لإسرائيل لا بُد أنها ستستغله إلى أقصى الحدود، وأن مجلس الأمن لن يرض لنفسه أن يقف مكتوف الأيدى إزاء إصرار مصر على عدم تنفيذها لقراره، وإن هو فعل فلن تسكت إسرائيل من جانبها.."وعلينا أن نتوقع منها متى عقدنا العزم على عدم تنفيذ القرار أن تعود إلى رفع الأمر إلى مجلس الأمن.. ومعنى ذلك أن يتخذ المجلس ما يراه ضرورياً من أعمال القسر لإرغام مصر على تنفيذ قراره، حتى لا يظل كمّاً مهملاً، وأخشى ما أخشاه أن تلجأ إسرائيل ـ إذا لم تُصِب مغنَماً فى هذه الناحية ـ إلى عمل طائش من أعمال العنف أو الأخذ بالثأر مبررة عملها هذا برفضنا تنفيذ قرار مجلس الأمن.."^([64])

وكأنه بقوله هذا كان يستشرف المستقبل، لأن إسرائيل عاودت شكوى مصر مرة أخرى عام 1954، ثم شاركت فى العدوان الثلاثى عام 1956.

والخلاصة ...أن مصر قامت بمسئولياتها تجاه الصراع العربى الإسرائيلى من منطلق أمن مصر وحمايتها . وسوف نجد أن حكومات ثورة يوليو قد ورثت هذه الإجراءات، بل وقد زادت عليها. وتلك نقطة يمكن أن تكون موضوع بحث مستقل.

د. صفاء شاكر

الإجراءات المصرية ضد السفن الإسرائيلية

فى قناة السويس وخليج العقبة

قبل ثورة 1952

ــــ

مصر والعالم المعاصر، دورية سنوية محكمة تعنى بعلاقات مصر الدولية المعاصرة، العدد الثانى، 2010

مركز تاريخ مصر المعاصر، دار الكتب والوثائق القومية.