THE UNKNOWN HEROES

(SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST, 1955-74)

Part one – (SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST 1955-1970)

(Exclusive to Group 73 historians)

Thanks to David Nicolle

مقدمه من اداره الموقع :

هذه المقاله تعبر عن وجهه نظر الكاتب الروسي ميخائيل زيروكوف والكاتب البريطاني ديفيد نيكول ولا تعبر عن رأي اداره الموقع ، وتم ترجمتها بناء علي المقال المرسل لنا كهديه من الكاتب البريطاني المعروف ديفيد نيكول ، ولا يجوز نشر تلك المقاله سواء الانجليزيه او الترجمه في اي موقع او مدونه او الاقتباس منها بدون الاشارة لموقع المجموعه 73 مؤرخين

http://www.group73historians.com

الموضوع مترجم

By Michail Zhirokhov/ David Nicolle

The large-scale delivery of Soviet-built aircraft to Arab countries meant that a substantial number of Soviet bloc instructors, advisers and technical staff would also be required.  This process began in Egypt in 1955 after President Nasser signed a contract for the purchase of over a hundred MiG-15 bis and MiG-17F jet fighters, plus Ilyushin Il-28 jet bombers.  For its part the USSR regarded arms supplies to some Arab countries as a way of counterbalancing an overwhelming American influence in this region.

As far as the outside world was concerned, and indeed in the eyes of Egyptian aircrew, these machines came from Czechoslovakia as part of a Czech-Egyptian arms agreement.  The first advisors arrived in 1955 and included men from both the Czechoslovakian and Soviet Air Forces.  But to this day most Egyptian Air Force officers who served in 1955-56, including those who subsequently rose to high rank, are convinced that all such advisors came from Czechoslovakia.

 http://www.group73historians.com

Because the sale of modern combat aircraft to Egypt was considered so important, the Soviet Union sent only its best airmen.  Many of them were flying instructors while some had taken part in the Second World War or in the more recent Korean War.  They faced a huge task.  For a start, trained Arab jet pilots were very few in number even in Egypt and for some time the Soviet bloc advisors had to fly all the newly supplied aircraft.  As a result some of them took an active part in the second Arab-Israeli war, known in the West as the “Suez Crisis” of 1956.  Only now, with the opening of previously top-secret Soviet archives, can their story be told.  Even so the available information remains incomplete, sometimes inconsistent and available only to specialist researchers.

During the 1956 war Egypt had about one hundred and sixty assorted aircraft, but only sixty-nine were operational.  These included some thirty MiG-15bis in two fighter squadrons.  Soviet instructors who were teaching the Egyptians to use these MiG-15s were involved in the war almost from the very start.  For example at dawn on October 30th they intercepted and damaged a British RAF Canberra which was on a photo-reconnaissance mission over the Suez Canal.  The same day Egyptian MiG pilots flew highly effective strikes against the Israeli 202nd Paratroop Brigade which was threatening the eastern end of the Mitla Pass in Sinai, killing forty soldiers and destroying two vehicles plus a

communications aircraft.

http://www.group73historians.com

Soviet instructors helped prepare these missions but did not yet take part themselves.  In the afternoon a dogfight between Egyptian MiG-15s and Israeli Mysteres resulted in one MiG being shot down and a Mystere being damaged.  The following day one of the Soviet instructors did take part in further waves of MiG-15 strikes against Israeli forces in the Sinai peninsula.  There were also several air combats on the 31st resulting in losses on both sides.

 During the night of 31st October-1st November the Anglo-French bombing assault began.  At first it had minimal impact, largely because President had already ordered the EAF to disperse its aircraft.  As a result twenty MiG-15s were sent to airstrips in the Nile Delta while Czech and other instructors flew thirty-five other aircraft to Syria and Saudi Arabia.

On 31st October a number of MiG-17s had been rushed to Egypt from the USSR, the first such machines to be supplied to an Arab country.

 The following day a highly experienced EAF pilot, Wing Cdr. Shalabi al-Hinnawi, flew the first MiG-17 because he was as yet the only Egyptian pilot qualified to fly this type.  One 2nd November EAF MiG-17s entered combat but these were flown by Soviet pilots.  Nevertheless it only took Hinnawy and his Soviet advisers a few days to get other members of the squadron operational because flying the MiG-17 was so similar to flying the MiG-15bis.  As a result Egyptian flown MiG-17s were in combat before British and French ground forces invaded Egypt.

http://www.group73historians.com

  Before this happened an EAF MiG-17 flown by a Soviet advisor-pilot named Sincov Sergey Anatolievich, who already had three victories to his credit during the Korean War, shot down a British.  British sources attributed this loss to anti-aircraft fire but Soviet records describe the action in some detail. )) It took place on 3rd November when Sincov and another unidentified MiG-17F pilot were on patrol over the Mediterranean, north of the Suez Canal.  They noticed a solitary British aircraft which was subsequently identified as a turbo-prop Wyvern.  The two MiGs immediately attacked and Sincov Sergey Anatolievich brought down the British aircraft with a burst of cannon-fire.  Unfortunately his gun-camera was not working properly and so he was not officially credited with this victory((

.  Their victim was, however, Lt. Dennis McCarthy whose Wyvern came down in the sea.  Fortunately McCarthy survived.

The Soviet advisors who had been sent to teach the Egyptians to use Il-28 jet bombers were also involved in active operations.  One of them was Innokentiy Vassilievich Kuznetsov who had been credited with twenty-seven victories during the Second World War.  He reportedly made several flights during the Suez War but the details remain ibscure.  According to some Egyptian sources a few Il-28s attacked Israeli targets but according to Air Commodore Kamal Zaki, the commander of No. 2 Sq., the EAF’s single operational Il-28 unit, his men flew only coastal reconnaissance

Missions at the very start of the conflict.  Perhaps the Il-28 raids which were also mentioned in some Israeli records were carried out by Soviet bloc advisors using aircraft which had not yet been allocated to the operational squadron.

http://www.group73historians.com

Nevertheless the Anglo-French and Israeli air armada inevitably grasped air domination over much of Egypt.  As a result the Czech and Soviet advisors flew as many planes as possible to safety.  Twenty Il-28 jet bombers which had clearly not yet been allocated to squadrons were reportedly flown to Saudi Arabia while other aircraft, including MiG fighters, were taken south to Luxor.  Here the EAF’s only operational Il-28 unit, No. 2 Sq. under Kamal

Zaki, was also wiped out by a long-range French attack launched from Israeli territory.  Only one of its Il-28s escaped to Saudi Arabia, flown by Usama or “Bunny” Sidki.

Soviet sources mention a further event which does not appear in British sources.  On this occasion the three-man Soviet crew of an Egyptian Il-28s believed that they were attacked by ten enemy fighters which they identified as British Hunters.  They also claimed to have damaged two before these fighters withdrew.  The only Hunters in the area were from Nos. 1 and 34 Squadron RAF based in Cyprus with a small detachment at Amman in Jordan. 

Those from Cyprus conducted fighter sweeps over the Nile Delta but no combats were reported.  The mostly likely interpretation of this mysterious event was that the Il-28 was the supposed RAF Canberra intercepted by an Israeli Meteor NF13 night fighter.  This happened during the night of 1st-2nd November off the Mediterranean coast of Israel.

British and French armies now landed in Egypt and this, taken with continuing pressure from the Israelis who were invading Sinai, seemed to have sealed Egypt’s fate.  Then, however, the USA and USSR both imposed massive diplomatic pressure and as a result the invasion stalled.  The British, the French and, after some time, the Israelis eventually withdrew from Egyptian territory but the story of Soviet advisors and other volunteers in the Middle East had only just begun.

http://www.group73historians.com

Following the 1956 Suez War a few Soviet-bloc pilots remained in Egypt but their role was limited to helping train Egyptian pilots.  However most Egyptian pilots learned to fly MiG-15s, MiG-17s, MiG-19s and MiG-21s in the Soviet Union or other Warsaw Pact countries between 1956 and 1967.  The same was true of the men who flew Egypt’s handful of Su-7s shortly before the June 1967 War. 

 Following that disaster many of Egypt’s fighter pilots were very critical of the tactical training they had received.  For example Brig. Gen. Qadri al-Hamid who was a pilot in Egypt’s first MiG-21 squadron said; “The Russians gave us training but not the real tactics.  They gave us the training to fly Mach 2 high levels intercepts, night fighting, but none of this happened during the 1967 war.  It was fought all on the deck.  You train for one thing and then someone (the enemy) does it a different way.”  Maj. General Adil Nasr, who also fought in 1967, agreed; “They had their own tactics but these wouldn’t be good with us because they depended upon massing and the use of large numbers that were not available to us….  They emphasized training to make us staff and general officers.  They didn’t teach us tactics but they did succeed in teaching us to think in a proper organized manner.”  General Nabil Shuwakry, who was one of the few Egyptian MiG-21 pilots to shoot down an Israeli aircraft during the June War, was harsher still; “In the 1960s we sent young men to take their courses in the Soviet Union.  When they came back they had

Unbelievable safety measures.  They were afraid of their aircraft.  They had been told – If you do this you will spin and die, if you do that you will crash.”  Meanwhile in Egypt some Egyptians had happier memories of their Soviet advisors.  As Fikry al-Gindi, a MiG-17 pilot based at al-Arish before the 1967 war, recalled; “In February 1966 I flew in a MiG-15UTI with a Russian specialist named Vasili.  We did aerobatics at 4,000 feet.”

During the Yemen civil war the USSR sent aid to the Republican government which was also receiving considerably greater assistance from Egypt.  The Soviet advisers in Yemen included men who had been in Egypt in 1956, and by 1963 they numbered five-hundred and forty-seven people.  The crews of the An-12s of the Cherkassy Air Transport regiment, based at Krivoi Rog in the Ukraine, were called in to ferry Soviet military equipment to Egypt and Yemen from the summer of 1963 to January 1966. 

They flew a route from Krivoi Rog via Simpheropol, Ankara, Nicosia and Cairo to Sana’a.  All flights were undertaken at night and in complete radio silence, the An-12s being painted in Egyptian insignia.  During this operation one Soviet An-12 was lost with the death of eight crewmen while one other Soviet air-advisor was also killed in connection with the Yemen Civil War.

http://www.group73historians.com

 The activity of Soviet instructors and advisors was very limited during the June 1967 War.   There were in fact thirty-five Soviet advisers in Egypt and Syria at that time and although they were at the receiving end of Israeli air assaults they did not themselves take part in combat.  Immediately after the June War the USSR considered sending a substantial Soviet Army contingent to help the Egyptians fight back.  It would have been supported by no less than twelve fighter regiments commanded by General Aleksandr Ivanovich Vybornov.  But the idea proved impractical and instead Marshal Zakharov took a group of

 senior officers to Egypt late in June to assess the situation.  They included an

air mission headed by Colonel General P.N. Lashchenko.  Air General Ostroumov recalled what happened; “Late one evening I had a telephone call in my flat.  It was the Head of the Air Force, General Braiho.  I was his deputy at that time.  He ordered me to go the following morning to one of the airfields near Moscow, but wearing civilian clothes and, he emphasized, without any documents….  There I met the Commander-in-Chief’s Assistant, General-Colonel Sheglov and some other Anti-Aircraft generals and officers.  Later Zacharov and Lashenko, the Army Commander of the Prikaspijskij Region also arrived….  Our task was to learn about the military situation, to discover their (the Egyptians) combat readiness and to help restore the Army, Air Force and other resources.  We flew to Cairo in darkness.  The lights were never switched on because the Egyptians feared that this would lead to an attack on the aerodrome.  There were just a few small lights to help us land.  Fortunately we did so safely.”

http://www.group73historians.com

Marshal Zacharov himself worked with the Egyptian Minister of Defence, General Fawzi.  As a result an air-bridge was established from the USSR to Egypt.  Large An-12 transports were unloaded directly at operational airfields.  Each carried a MiG-17, a MiG-21 or an Su-7Bs.  The An-12s then flew to other airfields from which they would return to the USSR.  The EAF protected this air-bridge, as Brig. Gen. Qadri al-Hamid recalled; “After the war we started to

fly at very low altitudes.  Now we knew how to fight and were flying fifty or more hours a month in the July heat.  Flying and flying – we stayed fifty days at the air-base without a single day off.  We provided an umbrella for the Russian re-supply missions and also flew training missions.”

As a result the Egyptian Air Force acquired enough material to strike back at the enemy within a week of the air-bridge being established.  The most important tasks were to restore the system of radar coverage, since the previous forward radar positions in Sinai were now under Israeli-occupation, and to help the Egyptians develop low altitude combat techniques.  These were desperately needed.  As Air Comm. Fuad Kamal explained, the Air Defence HQ could not even see its own reconnaissance aircraft let alone those of the enemy as these remained below Egyptian radar coverage.  The Egyptians also dispersed their aircraft at minor airfields and road strips while the task of developing effective aircraft shelters was another urgent priority. 

During this period the Egyptian Air Force’s new commander, Marshal Abu’l-Izz, was tasked with restoring EAF morale by hitting back at the Israelis as quickly and effectively as possible.  Consequently he wanted the USSR to provide Egypt with Yak-28 bombers capable of striking targets deep inside Israel, all except one of Egypt’s previous Tu-16 long-range bombers having been destroyed during the first Israeli attacks in June.  Without such equipment the Egyptians could only attack forward Israeli positions in occupied Sinai.  Nevertheless the Soviet advisary mission convinced President Nasser that providing Egypt with an adequate air defence capability was paramount, and so the EAF did not receive Yak-28s.  The Israeli intelligence system was also extremely good and Israeli pilots often carried maps of

 Egyptian airfields showing every instillation in great detail.  Consequently the Egyptians began to take security much more seriously. 

http://www.group73historians.com

General Lashenko subsequently became the senior military advisor in Egypt, but in the meantime the Egyptians faced a serious shortage of trained pilots.  Although EAF pilots flew very intensively, they were sometimes accompanied by quite senior Soviet officers.  One of these was the forty-six year old Gen. Vybornov himself.  During the Second World War he had been credited with twenty victories and eight probables while flying with the 728th Fighter Air Regiment.  During his three month stay in Egypt Vybornov visited many frontline EAF bases and flew some twelve combat missions over Sinai in MiG-15s, MiG-17s and Su-7s; each of which had to be authorized directly from Moscow.

 Another Soviet officer assigned to the EAF as an advisor during the second half of 1967 was Grigorij Ustinovich Dolnikov who had been credited with fifteen air combat victories, plus one shared, while flying with the 100th Fighter Air Regiment in World War Two.

http://www.group73historians.com

Sometimes these highly experienced men seemed to lack confidence in the capabilities of younger Egyptian pilots.  One of the latter was Fikry al-Gindi who, following an accident with an ejection seat shortly before the 1967 War, had been attached to the EAF’s own fact-finding mission following the June disaster.  He not only flew Shalabi al-Hinnawi, head of the Air Force section of this enquiry team and the next Commander of the EAF, around the country but also several of the Soviet advisors.  On one occasion in 1968 they had to take off in appalling conditions, but fortunately al-Gindi was at the controls of a remarkable American aircraft called the Helio H391B Courier, two of which had been acquired by Egypt.  The American CIA used the type extensively for clandestine work, and as al-Gindi recalled; “This Helio Courier was an amazing plane.  It could fly in all weathers, even the khamseen (the fearsome desert dust storm).  It could land in a 20 knots cross-wind because it had a specially adjustable undercarriage….  One time I was flying a Russian expert.  The previous day all flying had been banned, but on this day I took on the responsibility myself.  The Russian kept shouting, We’re going to crash!  I told him to shut up. “

In 1968 a number of the most experienced EAF officers were sent on a Staff and Air Defence Command course at Odessa in the USSR.  It lasted until the end of 1969 and was at a huge academy which taught both Soviet and foreign students.  Other officers were sent on different courses. 

A period of even more extensive and more active cooperation between Soviet and Eyptian Air Forces dated from March 1968.  At the beginning of that year the Scientific Research Section of the 33rd Training Centre of the Soviet Naval Air Force suggested that hydrological studies be conducted to determine the feasibility of basing Be-12 flying boats in Egypt.  The hydro-meteorological observatory of the Black Seas Fleet became involved in these attempts to determine the detection distance of submarines in the Mediterranean Sea.  No Be-12s were as yet sent to Egypt and the whole exercise may simply have been a way of getting Soviet aircraft based in Egypt where they could prove useful to the Commander of the Soviet Navy’s 5th Naval Squadron.

In Marsh 1968, however, the Egyptian government agreed to six Soviet Naval Air Force Tupolev Tu-16R long-range reconnaissance aircraft being based, temporarily, on Egyptian territory.  Their role was to carry out reconnaissance patrols over the Mediterranean on behalf of both the Soviet and Egyptian armed forces. 

Their primary target was, of course, the American Fleet.  Under this initial agreement the Soviet unit in Egypt was limited to one hundred and thirty personel.  The original plan had been to create a 90th Independent Far Eastern Special Purpose Squadron with six Tu-16Rs but this was later augmented by two An-12RR radio-reconnaissance aircraft, and from 19th August 1968, by three Be-12 flying boats. These Soviet aircraft were given Egyptian national markings and Egyptian Air Force serial numbers.  The Be-12s were given their Egyptian markings before leaving the USSR and were ferried via Hungary and Yugoslavia to land at Cairo West where the Tu-16Rs and An-12RRs were also based. 

http://www.group73historians.com

The Be-12s subsequently operated from Mersah-Matruh.  Soviet Naval Headquarters expected the Be-12s to carry out three or four sorties per aircraft per week, each lasting from three to four hours.  In addition these involved anti-submarine warfare searches using buoys for target classification after initial MAD target acquisition.  But the 5th Naval Squadron Command took advantage of a lack of organizational control over the Be-12s by the central Soviet Naval Headquarters and started using these aircraft for tactical tasks.  As a result the unit rapidly used 963 buoys in only 38 sorties.  In March and April 1970 the Soviet reconnaissance aircraft in Egypt were involved in the largest exercise in the history of the Soviet Navy.  This was “Exercise Ocean” during which the aircraft took part in large-scale search operations with the anti-submarine warfare carrier-cruisers Moskva and Leningrad equipped with twenty-eight Ka-25PL helicopters, twenty other surface warships and ten submarines. 

Whether the Tu-16Rs of the Soviet Navy’s 1st Independent Electronic Counter-Measure Squadron based at the Aswan air-force base from 1970 to 1972 were a separate unit is not clear.

  They were commanded by Col. Zhydetskii and included Captains Tsimbrovski, Alexandrov, Kuptsov, Rudakov, and Senior Lieutenants Abramov, Tkachev, and Rukavishnikov. Most were from the Northern Soviet Navy which were now divided into several detachments.  Nor were operations by these Aswan-based Soviet Tu-16Rs without their dangers.  According the memoirs of former Lance Sergeant A.I.Mitrokhin there was nearly a serious incident during 1971. 

http://www.group73historians.com

On that occasion a Tu-16R captained by Major Maresov was sent north of the Suez Canal, to provide ECM protection for an Egyptian reconnaissance aircraft which would penetrate deep inside Israeli-occupied Sinai.  The crew of the Soviet Tu-16 waited for the Egyptian to return but he did not reappear at the scheduled time so ground-control ordered the Tu-16R to make one more pass.  As they were turning around above the Mediterranean they were intercepted by an F-4 Phantom from the US 6th Fleet.  This flew close to the Soviet aircraft and started to take photographs, as was normal in such circumstances.  The Tu-16 banked sharply to the left and lost sight of the Phantom but when it banked back towards the right the crew felt a bump.  The Phantom then dropped several hundred metres before levelling off and flying out to sea.  As its mission was now over the Tu-16R returned to Aswan.  There, during a post-flight inspection, a small dent, some scatches and traces of paint from another

aircraft were found beneath the wing.  The unfortunate Egyptian reconnaissance pilot had not, in fact, returned because he was shot down by Israeli anti-aircraft fire over Sinai. 

There was a sequel to this incident when a different crew flew the same aircraft on its next mission.  Much the same thing happened again when an American Phantom took an unusually close interest in the Tu-16’s right wing.  A former communication officer with No. 1 Sq. based at Aswan, Nikolai Fedorovich Bondarchook took part in several missions.  He recalled that on another occasion his Tu-16R was intercepted by an Israeli F-4 Phantom which made what might have been a simulated attack.  This was, however, driven off and there were no further Israeli interceptions.  No. 1 Independent Electronic Counter-Measure Squadron was then disbanded after returning to the USSR.

http://www.group73historians.com

During 1970 there was a considerable increase in Soviet involvement in the air defense of Egypt with a much larger number of Soviet pilots being sent to the country.  In March that year another air-bridge was established from the Ukraine in the south-eastern USSR to Egypt, this being commanded by Colonel Konstantin Korotjuk.  Eighteen anti-aircraft units were also sent to Egypt by sea, equipped with very up-to-date S-125 surface-to-air-missiles (known to NATO as the SAM-3).  These were supported by the latest versions of the MiG-21 fighter plus ZSU 23-4 Shilka and hand-held SAM-7s to defend the anti-aircraft sites themselves. 

Once in Egypt the Soviet anti-aircraft divisions were commanded by Artillery Major-General Aleksey Smirnov. The pilots and engineering personel sent to Egypt on this occasion had all previously been based at the Lymanski air-base in the Ukraine.   The completed structure consisted of three anti-aircraft missile brigades and a fighter Polk or Air Regiment.

The task of the newly arrived Soviet personel was to provide air defence for a number of key areas in Egypt, including the Aswan High Dam and some of the most important air-bases facing the Suez Canal.  The latter, of course, now formed the front-line between Egypt and the Israeli-occupied Sinai Peninsula.  Not surprisingly the entire operation was carried out with the greatest possible secrecy.  The Soviet personel merely had to pass a medical examination to confirm that they were fit for service “in a country with a hot climate,” and it was not until the very last minute that they learned where they were going.  Security was tight, as always in the Soviet Air Force, but in Egypt the regulations were even more strict and the advisors were not allowed to mention the places where they served in the letters they wrote home.

Officially the pilots went to Egypt as advisors but in reality they took part in active operations against the enemy.   These Soviet pilots were, as their predecessors had been in 1956, selected from amongst the very best.  They had been rated as 1st or at least 2nd class and some had an enormous number of flying hours to their credit.  Before leaving the USSR they had to pass a theoretical examination and undertook special training flights at the Central Asian air-base of Mari (now Merv in Turkmenistan) which was considered to have a climate comparable to that of Egypt.  One of the men who went through this proceedure later recalled that those who trained them and tested their flying capabilities took the matter very seriously.  Their briefings did, however, tend to emphasize the weaknesses rather than the strengths of the Israeli Mirages which the Soviet pilots would soon have to face. 

Amongst these men was Colonel Oleg Tsoy who came from a Korean family forcibly moved from the Far East to Uzbekistan by Stalin.  Tsoy was at the time a First Lieutenant and his unit was based at Marv in Turkmenistan.  There he and his colleagues underwent a training programme which was so intensive that more pilots died during training than were lost after they reached Egypt, probably because they were developing new and experimental combat techniques. 

The Soviet pilots arrived in Egypt in March 1970, at a time when the country was suffering particularly heavy Israeli air attacks.  These the Egyptian Air Force had not been able to halt.  The Soviet contingent was commanded by General Katyshkin and included a Fighter Regiment under Colonel Konstantin Korotyuck, an Independent Fighter Squadron under Colonel Yuri Nastenko, and other personel.  The Fighter Regiment’s responsibility covered a very large area south of a line from Helwan to Suez.  Their first base was at Beni-Suef, with a secondary field at Qom Awshim.  Prior to their arrival Beni-Suef had been home to an Egyptian Su-7 squadron while Qom Awshim was where the Egyptian Air Force had developed and built its first effective hardened hangers.  They also had secondary airfields near Cairo and at al-Mansourah in the Nile Delta. 

http://www.group73historians.com

The north-eastern sector of Egypt, including the Mediterranean coast plus territorial waters and a triangle formed by Alexandria, the Suez Canal and Cairo was in fact defended by the Independent Fighter Squadron al-Mansourah.  Meanwhile Cairo itself was defended by a triple ring of Soviet SAM sites.  Not surprisingly the arrival of the Soviet fighters did not go unnoticed.  As Korotyuck recalled; “Air reconnaissance detected us right away after our landing at Egyptian airbases.  A few days later Golda Meir announced on Israeli radio; We know that Russian pilots are there.  We are ready to fight them.  We will do so if necessary.” 

In Egypt the Soviet military personnel were nicknamed habirs,  literally foreign or non-Muslim experts, but for the habirs themselves everything in the country was new and strange.  They were housed in comfort but also in silent isolation, their barracks seeming more like an oasis than a part of Egypt proper.  At dawn the pilots and technical support personnel were picked up by buses which took them to the air-base where they reported for duty at 05.00 hours each day.  This was in stark contrast to what they had been used to back in the Soviet Union.  There the pilots had often lived at the airbases and their everyday lives had been accompanied by the roar of jet engines.  Even if their accommodation in Egypt was adequate, the question of food proved an immediate and unwelcome surprise. 

            All Egyptian Air Force bases had been “dry” or alchohol-free since the early 1960s, but the base where the Soviet personel were working was relatively new and did not even include a restaurant.  A large number of such new airbases had been built in Egypt in the aftermath of the 1967 War to enable the Egyptian Air Force to disperse its otherwise vulnerable aircraft, especially now that the Israelis occupied the east bank of the Suez Canal and were within a few minutes striking distance of most EAF airfields.  But for the Soviet officers in Egypt these rather rudimentary conditions came as a shock.  They found that they, like their Egyptian colleagues, not only ate together but had to cooperate in the purchase and preparation of meals.  Normally they would give money to one of their technicians and send him to the local town-market to buy

http://www.group73historians.com

whatever was required.  The man then spent the rest of his time cooking.  Plenty of food was, of course, available including any meat except pork.  Once a meal had been prepared, the officers sat on carpets to eat, since there were not many tables and chairs.  Those which could be found were mostly used in the offices.  Interestingly enough Egyptian pilots who earlier served in Yemen had faced the same problem, and on one occasion took the seats from a wrecked Mil-4 helicopter for their mess.  As a result meals were rather relaxed, with no rushing from one course to the next.  Instead they awaited the arrival of each course and spent quite a long time over such meals.

Meanwhile the Israeli air bombardment of Egypt continued but careful reconnaissance by the enemy meant that they knew which areas were now defended by Soviet anti-aircraft divisions.  These the Israeli pilots studiously avoided.  The Nile Delta, or at least part of it, were similarly defended by Soviet MiG-21 fighters.  This had the effect of halting Israeli deep penetration raids since the Israeli Air Force had been ordered not to engage Soviet aircraft.   On the other hand the Israelis knew full well where the Soviet pilots were based and as a result engaged in various forms of psychological warfare.  For example Israeli pilots, many of whom are believed to have been emigrants from the Soviet Union, frequently headed towards targets within those areas defended by the Soviet MiGs.  The Soviet pilots would rise to intercept them, whereupon the Israelis would turn back.  This they usually did over the Suez Canal.  For their part the Soviet pilots were specifically forbidden to cross the Canal. 

http://www.group73historians.com

 It might have seemed like a game but Mordehai Hod, the Commander of the Israeli Air Force, stated that for the first time the Soviets had provided a reliable air defence for Egyptian skies.  Such comments were, of course, also intended to undermine the credibility and morale of the Egyptian fighter regiments.

Colonel Yuri Nastenko recalled; “As soon as we arrived the Israelis’ deep penetration raids stopped right away.  Bombing of the interior regions of Egypt halted and did not resume.  Reconnaissance flights continued but the Israeli pilots tried to avoid us.  In fact the main focus of the IDAF’s attentions moved to the Suez Canal Zone.  The result was a war of nerves and of character in which the patience and endurance of the Soviet pilots made them stars.” 

The first near encounters between Israeli and Soviet aircraft began in April 1970.  On the 13th, 18th and 29th of that month Israeli aircraft approached then, when Soviet aircraft rose to meet them, obeyed their orders and broke away.   Although no shots were fired, these near encounters were widely reported in the international news media.  Perhaps as a result the Israeli Minister of Defence publicly offered to limit Israeli air operations to the Suez Canal area if the Soviets agreed to defend Cairo and central Egypt alone.

http://www.group73historians.com

According to Colonel Konstantin Korotjuk; “To stop the Israelis from striking at Egyptian targets we had to intercept them in good time and this meant that our fighters had to take off when any Israeli aircraft which had been discovered were still at least 200 kms away.  The first flight then took off and headed off to intercept the Israelis.  By the time the latter had penetrated 30 to 40 kms inside Egyptian territory our fighters would be 25 to 30 kms from them

but at that point the enemy turned away and headed home.  We were only allowed to pursue them as far as the Suez Canal but not to cross it.  Our aircraft then turned back but then one or sometimes two groups of enemy planes would show up.  So we would send another group of our own, and the whole event would be repeated.”  These games would be repeated daily and sometimes there were as many as five such interception sorties every day.

According to Mastenko; “We were in a constant state of stress and our nerves were frayed to the limits.  Normally only one group of Israeli aircraft flew at high altitude.  Another enemy group, virtually invisible to our radars, flew somewhere to the left, to the right or behind the first group at low altitude over its own territory.  We had to be ready for an interception and to be ready to neutralize this second group as well.  In such circumstances, after the first flight took off, others were also told be to ready for combat.  As a result the pilots would be sitting in the cockpits of their fighters which were standing in the shelters.  They would only need to press the engine start button, taxi to the runway and take off.  The pilots would be wearing partially pressurized high altitude suits, and there was not even the slightest breeze into the shelters.  It was often over 40 degrees centigrade outside, and waiting for sorties like this often took many hours.” Such constant stress wore out the men who became very weary and their reactions were slowed.  This was why every pilot was ordered to do a full sequence of aerobatics at the end of each sortie and before landing.  They also started to do regular mock dog-fights.  Meanwhile fact a sort of standoff continued between Soviet and Israeli aircraft throughout May and early June 1950.

(to be continued)

http://www.group73historians.com

THE UNKNOWN HEROES

الابطال غير المعروفين

(SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST, 1955-74)

الطيارين السوفيت في الشرق الاوسط 1955-1974

Part one – (SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST 1955-1956)

الجزء الاول – الطيارين السوفيت في الشرق الاوسط 1973-1956

(Exclusive to Group 73 historians)

مقال حصري للمجموعه 73 مؤرخين اهداء من الكاتب البريطاني – ديفيد نيكول

ترجمه – احمد زايد

صاحب امداد الدول العربيه بالعديد من الطائرات السوفيتيه الصنع العديد من المدربين والفنيين السوفيت ، وهذا العدد بدأ في الوصول الي مصر في عام 1955 بعدما وقع  الرئيس عبد الناصر عقدا مع الاتحاد السوفيتي لشراء المئات من الطائرات خاصه طائرات ميج 15 وميج 17 واليوشن 28 القاذفه المتوسطه ، وكان امداد الاتحاد السوفيتي للعرب بالسلاح لمحاوله موازنه التغلل الامريكي في المنطقه

وبناء علي صفقه السلاح المصريه التشيكوسلافكيه والتي لفتت انظار العالم ورجال الطيران في مصر بصفه خاصه ، فقد وصلت تلك الطائرات من تشيكوسلوفاكيا ، ووصل اول خبراء الي مصر عام 1955 وكانوا خليط من خبراء تشكيك وسوفيت في نفس الوقت ، ولكن حتي يومنا هذا يظل الطيارين والضباط المصريين الذين خدموا في الطيران المصري في ذلك الوقت ، مازالوا علي قناعه تامه بأن كل هؤلاء الخبراء كانوا تشيك ولم يكن بينهم احدا من الاتحاد السوفيتي

http://www.group73historians.com

ولان هذه الصفقه المتقدمه من الطائرات المقاتله الي مصر كانت مهمه جدا ، فقد أرسل الاتحاد السوفيتي خيرة رجاله خبرة من الطيارين والمدرسين ، فكثير منهم كانوا مدرسي طيران بالاتحاد السوفيتي وبعضهم كان له خبرة قتال حقيقه في الحرب العالميه الثانيه ، والاحدث منهم كان لديه خبرة قتال في حرب كوريا .

وقد واجه هؤلاء الخبراء السوفيت مهمه كبيرة ، ففي البدايه كان عدد الطيارين المصريين المؤهلين قليل جدا ، وفي مرات عديده كان علي الخبراء السوفيت الطيران بكل الطائرات الجديده ، ونتيجه لذلك فقد طار العديد منهم في مهمات فعليه ، وشارك العديد منهم فعليا في حرب 1956.

وحاليا وبعد ان تم كشف النقاب عن اجزاء من الارشيف العسكري السوفيتي ، فأنه اصبح في الامكان سرد تلك الوقائع التي ظلت سريه لمدد طويله ، ورغم ان تلك المعلومات التي تم الكشف عنها مازالت غير كامله ، فأن تلك المعلومات الغير كامله تظل مبهمه امام الباحثين .

http://www.group73historians.com

خلال عام 1956 كان لدي مصر حوالي 160 طائرة متنوعه ، منها 69 فقط في الخدمه ، واضطر الخبراء السوفيت القائمين بمهام التدريس للطيارين المصريين علي طائرات الميج 15 ، اضطروا للاشتراك في القتال الفعلي منذ اول ايام القتال،

وكمثال ففي يوم 30 اكتوبر 1956 اعترض الطيارين السوفيت طائرة استطلاع بريطانيه من طراز كانبيرا واصابوها بعد ان كانت تقوم بمهمه استطلاع فوق قناه السويس، في نفس اليوم قام الطيارون المصريون بمهمه قذف قويه جدا ضد قوة الكتيبه 202 مظلات التي تم ابرارها عند المدخل الشرقي لممر متلا ( قياده الميجور ارييل شارون ) فقتلوا 40 جندي ودمروا عربتين مدرعتين ، بالاضافه لاسقاط طائرة اتصالات اسرائيليه !!!!!!

وقد ساعد الخبراء السوفيت في تجهيز هذه الطلعه لكنهم لم يشتركوا فيها ، وقام بها الطيارين المصريين بمفردهم

وفي ظهيرة نفس اليوم حدث اشتباك جوي بين طائرات ميج 15 مصريه وطائرات ميستير اسرائيليه ، نتج عن هذا الاشتباك اسقاط طائرة ميج 15 مصريه واصابه طائرة مستير اسرائيليه ، وفي اليوم التالي شارك احد الخبراء السوفيت في احد الطلعات الهجوميه ضد القوات الاسرائيليه في شبه جزيرة سيناء ، ونتج عن تلك الهجمات العديد من المعارك الجويه وخسر الطرفين طائرات .

خلال ليله 31 اكتوبر ، بدأ الهجوم الجوي الانجلو فرنسي ضد مصر ، وكان تأثير الهجوم الجوي محدودا في البدايه لان الرئيس عبد الناصر أمر بتفريق الطائرات المصريه ، لذلك فقد تم ارسال 20 طائره ميج 15 الي مطارات الدلتا ، وطار الخبراء التشيك والروس بـ 35 طائرة اخري الي سوريا والسعوديه

وفي يوم 31 اكتوبر وصلت الي مصر عدد من طائرات الميج 17 من الاتحاد السوفيتي مباشرة ، وكانت تلك اول طائرات تصل الي مصر او اي دوله عربيه اخري من الاتحاد السوفيتي مباشرة

وفي اليوم التالي قام قائد الجناح شلبي الحناوي وهو من اكثر الطيارين المصريين درايه بالميج 17 في ذلك الوقت بالطيران بأول طلعه مصريه بالميج 17

وفي 2 نوفمير 1956 دخلت الميج 17 الحرب  لكن بطيارين سوفيت ، فقد استغرق الامر من الحناوي ومستشاره السوفيتي عده ايام لكي يدربوا عددا من طياري السرب المصريين علي الميج 17 حيث كانت الميج 17 مشابهه تقريبا للميج 15 التي تدرب عليها الطيارين المصريين من قبل .

ولذلك يمكن القول بان الميج 17 دخلت الخدمه في الطيران المصري قبل بدء الغزو الانجليزي الفرنسي لمصر

لكن قبل ذلك كانت الميج 17 المصريه تطير بواسطه خبراء سوفيت ، احدهم اسمه سينكوف سيرجي اناتوليفتش والذي لديه 3 انتصارات جويه سابقه في حرب كوريا ، والذي استطاع اسقاط طائرة بريطانيه من طراز  

   فوق الاجواء المصريه .  Wyvern

 المصادر البريطانيه اشارت الي سقوط تلك الطائرة لكنها اشارت الي انها سقطت بواسطه المدفعيات المضاده للطائرات لكن السجلات السوفيتيه وصفت المعركه بالتفصيل في صفاحتها

(( في الثالث من نوفمبر 1956 كان الطيار سينكوف ومعه طيار مصري اخر يطير بطائرة ميج 17 في دوريه فوق البحر المتوسط عندما تم رصد بريق طائرة بريطانيه تم التعرف عليها ، بدأت طائرتي الميج 17 فورا هجومهم واستطاع سينكوف اسقاط الطائرة بدفعه مركزة من مدفع الطائرة ، وللاسف تعرضت كاميرا الطائرة لعطل ادي الي عدم تأكيد تلك الاصابه رسميا ))

http://www.group73historians.com

لكن بغض النظر عن تلك الاصابه ، فالمؤكد ان الطيار البريطاني الذي تم اسقاطه هو الملازم دينيس مكارثي

والذي سقط في مياه البحر المتوسط وتم انقاذه لاحقا .

اما الخبراء الذين تم ارسالهم لتدريب الطيارين المصريين علي طائرات اليوشن 28  القاذفه المتوسطه ، فقد اشتركوا ايضا في القتال .

احد هؤلاء الخبراء اسمه انوكينتي فاسيليفيش كوزنستوف والذي لديه 27 انتصار جوي خلال الحرب العالميه الثانيه ، فقد قام بعده طلعات خلال حرب 56 لكن التفاصيل تظل مبهمه .

طبقا للمصادر المصريه فقد قامت القاذفات من طراز اليوشن 28 بعده طلعات هجوميه ضد اهداف اسرائيليه ، لكن طبقا لمعلومات اللواء كمال زكي قائد السرب الثاني المصري ، فقد قامت طائرات اليوشن 28 بطلعه واحده فقط للاستطلاع في بدايه الحرب .

وربما تلك الغارات التي قامت بها الطائرات اليوشن 28 المصريه والتي ذكرتها المصادر الاسرائيليه ، ربما تكون قد تمت بطيارين سوفيت ولم تكن تتبع السرب الثاني المصري

ومع وصول الاساطيل الفرنسيه والبريطانيه الي السواحل المصريه وسيطره القوات الجويه الانجلو فرنسيه علي سماء مصر ، فقد استقل الخبراء السوفيت والتشيك تلك الطائرات الي اماكن امنه ، فطارت 20 طائره اليوشن 28 والتي لم تكن دخلت الخدمه في اي سرب محدد بعد ، طارت الي السعوديه بينما طارت طائرات اخري الي الجنوب الي مطار الاقصر بصحبه طائرات ميج 15 .

http://www.group73historians.com

حيث تمركزت اعداد من طائرات السرب الثاني من طراز اليوشن 28 والميج 15 تحت قياده كمال زكي في الاقصر قبل ان يتم تدميرهم كلهم بطائرات فرنسيه بعيده المدي قادمه من اسرائيل

طائرة واحده فقط نجت من التدمير والتي طار بها الطيار اسامه صدقي وهرب بها الي السعوديه .

وتشير التقارير السوفيتيه التي تم كشف النقاب عنها عن احداث لم تشر اليها التقارير البريطانيه عن تلك الفترة

فيشير ثلاث من الاطقم السوفيتيه الخاصه بالطائرات اليوشن 28 الي انهم تعرضوا الي هجمات بطائرات مقاتله يعتقد انها هوكر هنتر بريطانيه وصل عددها الي عشر طائرات

ويدعي هؤلاء الرجال انهم استطاعوا اصابه 2 من تلك الطائرات ، واجبروا الباقي علي الفرار ، الجدير بالذكر ان طائرات الهوكر هنتر الوحيده التي تواجدت في الحرب هي من السرب الاول والـ 34 البريطاني المتمركزين في قبرص ، ومنهم جزء تم ارساله الي عمان في الاردن .

اما الطائرات التي كانت تأتي من قبرص فكانت تقوم بمهام السياده الجويه فوق الدلتا وليس هناك اي معلومات عن اي معارك جويه تمت مع تلك الطائرات القادمه من قبرص

واغلب الطن عن تلك الحادثه الغامضه انها تمت بين الطائرات اليوشن 28 المصريه و ميتيور الاسرائيليه المخصصه للطيران الليلي ، وتلك الحادثه تمت خلال ليله 1-2 نوفمبر فوق البحر المتوسط قرب السواحل الاسرائيليه ؟

وبعد  أن سيطرت الجيوش البريطانيه والفرنسيه علي السماء المصريه وتوغلت اسرائيل في سيناء وضح ان قدر مصر قد احكم عليه ،

لكن الجهود الدبلوماسيه الامريكيه والسوفيتيه الجبارة ضغطت بقوه وتم تحجيم الغزو الثلاثي ضد مصر

واضطرت فرنسا وانجلترا واسرائيل لاحقا الي الانسحاب من الاراضي المصريه ،

لكن قصه الخبراء والمتطوعين السوفيت في الشرق الاوسط كانت قد بدأت .

http://www.group73historians.com

بعد حرب 56 ظل في مصر عددا من الطياريت السوفيت لكن بدور محدود وهو تدريب الطيارين المصريين ، علي اي حال فقد تعلم المصريين الطيران علي طائرات الميج 15و17و19و21 في الاتحاد السوفيتي او في دول حلف وارسو ما بين الفترة من 1967:1956 وبالمثل الطيارين القلائل الذين طاروا بالسوخوي 7 والتي وصلت مصر قبل حرب يونيو 1967

بعد كارثه النكسه كان الطيارين المصريين اكثر جديه في التدريبات الفنيه مقارنه في الفترة السابقه ، ومثال ذلك اللواء طيار قدري عبد الحميد والذي كان من اوائل من طاروا الميج 21 يقول (( السوفيت اعطوا تدريبا ، لكن ليس التكتيكات الحقيقيه ، اعطونا تدريبا لكي نطير ونعترض طائرات العدو بضعف سرعه الصوت علي الارتفاع الشاهق  واعطونا تدريب علي الطيران الليلي ، لكن ايا من ذلك لم يحدث خلال حرب يونيو 1967 ، وكان القتال كله علي مستوي منخفض ، فأنت تتدرب علي شئ ويقوم العدو بشئ اخر ))

ويضيف اللواء عادل نصر والذي حارب في 67 أيضا  ((كان لدي السوفيت تكتيكاتهم الخاصه لكنها غير مناسبه لنا لانها تعتمد علي اعداد ضخمه من الطائرات لم تكن متاحه لنا في ذلك الوقت، لقد توسعوا في تدريبات تجعلنا ضباط كبار ، لكنهم لم يعلمونا تكتيكات القتال ، وقد نجحوا في جعلنا نفكر بطريقه اكثر تنظيما ))

اللواء نبيل شكري والذي كان من الطيارين القلائل الذين اشتبكوا واسقطوا طائرات للعدو في 1967

(( في الستيتنيات ارسلنا طيارين صغار لاخذ دورات في يعطوها في الاتحاد السوفيتي ، وعندما عادوا لنا ، كان لديهم اجراءات امان عاليه جدا ، كانوا يخافون من طائراتهم ، كانوا يقولون لهم في الاتحاد السوفيتي لو قمت بتلك المناورة سوف تموت ، واذا قمت بذلك سوف تتحطم طائرتك ))

في نفس الوقت في مصر كان لبعض الطيارين المصريين ذكريات سعيده مع الخبراء السوفيت مثل اللواء طيار فكري الجندي والذي كان متمركزا في العريش قبل النكسه فيقول (( في فبراير 1966 طرت بطائره MiG-15UTI مع خبير روسي اسمه فاسيلي وقمنا بمناورات اكروباتيه وطرنا بسرعه عاليه لارتفاع 4000 قدم ))

خلال حرب اليمن ارسل الاتحاد السوفيتي معونات للجمهوريين في اليمن والذين كانوا يتلقون مساعدات من مصر ايضا

ووصل عدد الخبراء السوفيت في اليمين الي 547 خبير كثير منهم كانوا في مصر

العديد من الطيارين من جناح شيركسي للنقل الجوي المتمركز في اوكرانيا بطائرات انتينوف 12 تم استدعائهم لنقل الامدادات العسكريه الي مصر واليمن منذ عام 1963 وحتي يناير 1966.

وكل الطلعات كانت الطائرت تطير ليلا مع صمت لاسلكي تام ، وتم طلاء طائرات الانتينوف 12 بعلامات مصريه ، وخلال هذا الجسر السري لنقل السلاح الي اليمن فقدت طائرة انتينوف 12 ومات من فيها وعددهم 8 من طاقم الطائرة ، ومات ايضا مستشار خلال تلك الحرب في اليمن

كانت مساهمات الخبراء السوفيت في حرب 1967 محدوده ، كانوا في الحقيقه 35 مستشار فقط ان مصر وسوريا معا وقت اندلاع الحرب ، لكنهم لم يشتركوا في القتال ، وبعد الحرب مباشرة بدأ الاتحاد السوفيتي في ارسال مساعدات ضخمه الي مصر لمساعده المصريين في صد الاسرائيليين ، وشملت تلك المساعدات ما لا يقل عن 12 لواء مقاتل بقياده الجنرال اليكساندر ايفانونفيش (( معلومه غريبه جدا وغير دقيقه)) لكن تلك المساعدات ظهر عدم جدواها وعوضا عن ذلك اصطحب المارشال زخاروف رئيس الاركان مجموعه من كبار الضباط الي مصر خلال اواخر يونيو 1967 لتقييم الموقف وشمل ذلك ايضا تقييم العمليات الجويه ورأس هذا الفريق الجنرال لاشنكو وجنرال الجو اوستروموف والذي يتذكر تلك الايام (( في احد تلك الايام تلقيت مكالمه في شقتي وكان المتصل قائد سلاح الجو الجنرال برايهو وكنت نائبه في ذلك الوقت ، وامرني بالتوجه الي احد المطارات قرب موسكو وانا ارتدي ملابس مدنيه واكد علي ضرورة عدم اصطحاب اي وثائق شخصيه ، وهناك قابلت عددا من القاده السوفيت من سلاح الجو ومن الدفاع الجوي ولاحقا وصل عددا من قاده القوات البريه ، وكانت مهمتنا هي التعرف علي الموقف العسكري واستكشاف قدره المصريين علي القتال وجاهزيتهم والمساعده في استعاده القوات الجويه المصريه والدفاع الجوي المصري للسيطرة مرة اخري ، وطرنا خلال الليل الي مصر ، وكانت الانوار مطفئه خلال الرحله حتي وصلنا الي مصر، وكانت مصر كلها مطفئه الانوار ولحسن الحظ وجدنا انوار قليله ساعدتنا علي الهبوط بسلام ))

http://www.group73historians.com

المارشال زخاروف رئيس الاركان السوفيتي عمل بنفسه مع وزير الدفاع المصري الفريق فوزي ، وكنتيجه للجسر الجوي الذي انشي من الاتحاد السوفيتي الي مصر ، فقد كانت الطائرات الانتينوف 12 يتم تفريغها في المطارات المقاتله ، وكانت كل طائرة تحمل طائرة ميج 17 او ميج 21 او سوخوي 7 ، ثم عادت الطائرات من تلك المطارات رأسا الي الاتحاد السوفيتي.

ويتذكر اللواء طيار قدري عبد الحميد تلك الايام (( بعد الحرب بدأت اطير علي ارتفاعات منخفضه جدا ، فالان فقط عرفنا كيف نحارب ، فقد كنات نطير من 50 ساعه او اكتر كل شهر في حر شهر يوليو ، طيران ولا شئ غير الطيران فقط ، فقد ظللت في القاعده لمده 50 يوم بدون يوم واحد اجازة ، وقمنا بعمل مظله للجسر الجوي السوفيتي وطرنا طلعات تدريب ))

وكنتيجه مباشرة للجسر فقط اكتسبت القوات الجويه المصريه معدات وطائرات كافيه لصد العدو الاسرائيلي بعد اسبوع واحد فقط من بدء الجسر الجوي السوفيتي ، وكان من المهم جدا استعاده الرادارات المصريه قدرتها علي العمل مرة اخري ، خاصه بعد فقدان الكثير من المعدات في سيناء وايضا كان من المهم المساعده في تطوير اساليب القتال علي الارتفاع المنخفض ، وكانوا ( المصريين ) في امس الحاجه له

وكما شرح اللواء فؤاد كمال لاحقا ، فقد كان مقر قياده الدفاع الجوي المصري لا يستطيع رؤيه رصد الطائرات المصريه التي تقوم بالاستطلاع بمفردها لاراضي العدو لانها كانت تحت مستوي الكشف الراداري ، وقام المصريون ايضا بتوزيع طائراتهم علي المطارات الصغيرة والطرق الزراعيه بينما العمل يسير علي قدم وساق في الدشم الحصينه لتلك الطائرات في المطارات الكبيرة .

خلال تلك الفترة تولي مدكور ابو العز قياده القوات الجويه المصريه وعمل علي استعاده معنويات طياريه عن طريق الرد علي الاسرائيليين بسرعه وقوة ، وبناء علي طلب تزويده بطائرات ياك 28 القاذفه والقادره علي الضرب داخل اسرائيل ، عوضا عن الطائرات التي دمرت من طراز تي يو 16 خلال الضربه الاسرائيليه في 5 يونيو

صورة :

وبدون تلك الطائرات لا يمكن لمصر ضرب القوات الاسرائيليه الا في المواجهه فقط ، ويظل العمق الاسرائيلي بعيدا عن مدي تلك الطائرات

وقد اقتع المستشارين السوفيت عبد الناصر ان الحصول علي قدرات دافاعيه صاروخيه فعاله اهم من الحصول علي تلك الطائرة ( ياك 28).

المخابرات الاسرائيليه جيده جدا في عملها وكثيرا ما حمل الطيارين الاسرائيلين خرائط للمطارات المصريه وتظهر فيها كافه الاستحكامات والمباني الضرويه ، وبعد ذلك بدأ المصريين الذي علموا ذلك متأخرا فبدأوا في اتخاذ اجراءات امنيه مشدده علي مواقعهم .

http://www.group73historians.com

لكن في الوقت ذاته عانت مصر من نقص حاد في الطيارين المدربين ، لكن الطيارين الموجودين قاتلوا بقوة وفي مرات عديده تم منحهم مكافأت من الضباط السوفيت ، واحد من هؤلاء هو الجنرال فيبدروف والذي حصد عشرون انتصار وثمانيه اوسمه خلال طيراته باللواء الجوي 728 بالحرب العالميه الثانيه ، وخلال زيارته لمصر والتي امتدت الي ثلاثه اشهر ، فقد زار معظم القواعد الجويه المصريه وطار حوالي 12 مهمه فوق سيناء وعمرة اربع وستون عاما ، وقد طار علي الميج 15 و 17 والسوخوي 7 ، وفي كل طلعه كان التصريح له بالطيران يأتي رأسا من موسكو

طيار سوفيتي اخر عين في القوات الجويه المصريه كمستشار خلال النصف الثاني من عام 1967، هو جورجي دولنيكوف والذي حصد 15 انتصار جوي في الحرب العالميه الثانيه خلال طيرانه في اللواء الجوي رقم 100

في عام 1968 عدد من كبار الطيارين تم ارسالهم الي الاتحاد السوفيتي للحصول علي فرقه دفاع جوي في اوديسا ، واستمرت الدورة حتي نهايه عام 1969 ، وكانت دورة اكاديميه ضخمه والتي شملت العديد من الجنسيات بالاضافه الي ضباط سوفيت ، بينما تم ارسال ضباط مصريين اخرين الي دورات اخري .

وبدأت فترة اخري اكثر فاعليه واكثر تكلفه بين القوات الجويه المصريه ونظيرتها السوفيتيه في مارس 1968

في بدايه عام 68 ، اقترح علماء من المركز 33 للتدريب في البحريه السوفيتي امكانيه تمركز الطائرات  من طراز BE 12  في مصر وهي طائرات برمائيه ، وتلك الطائرات  تمركزت مع اسطول البحر الاسود ، واشتركت في محاولات تحديد اماكن الغواصات في البحر المتوسط ، لكن لم يتم ارسال ايا من تلك الطائرات الي مصر وكانت تلك وسيله تقارب مع المصريين لتمركز طائرات سوفيتيه في مصر ، وكان ذلك سيكون نصرا كبيرا للاسطول الخامس السوفيتي

لكن المصريين وافقوا في مارس 1968 علي تمركز ست طائرات تي يو 16 ذات المدي الطويل والمخصصه للاستطلاع البحري في مصر مؤقتا ، وكان دور تلك الطائرات القيام بدوريات استطلاع بحري في البحر المتوسط بالنيابه عن القوات الجويه المصريه ، وكان الهدف الاساسي بالطبع لتلك الطائرات هو الاسطول السادس الامريكي في البحر المتوسط.

http://www.group73historians.com

شمل الاتفاق مع المصريين علي تمركز 130 فرد فقط لخدمه تلك الطائرات ، وكانت الخطه الاساسيه هي تكوين السرب 90 المستقل والخاص وبالشرق الاقصي والمزود بسته طائرات تي يو 16 للاستطلاع .

لكن لاحقا تم تعديل الاتفاق ليشمل أيضا طائرتين انتينوف 12 للاستطلاع ، وبدأ من 19 اغسطس 1968 ، وصلت 3 طائرات BE 12 الي مصر بعد ان تم وضع العلامات والارقام المصريه عليها في الاتحاد السوفيتي وطارت عبر المجر ويوجوسلافيا حتي وصلت الي مطار غرب القاهرة حيث تمركزت مع طائرات التي يو 16 والانتينوف 12 للاستطلاع في نفس القاعده.

صوره

http://www.group73historians.com

لاحقا تمركزت طائرات BE 12 في مرسي مطروح في مركز قياده البحريه السوفيتيه هناك ، وتلك الطائره لها ثلاث مهام كل اسبوع ، كل مهمه تستمر لمده ثلاث او اربع ساعات ، منها مهام البحث عن الغواصات بأستخدام عوامات حديثه لاكتشاف وتحديد انواع الغواصات ، لكن قياده السرب الخامس البحري  السوفيتي استغلت الضعف في تنظيم عمل  تلك الطائرات بواسطه القياده المركزيه البحريه السوفيتيه ، وبدأت تشغيل تلك الطائرات في مهام تكتيكيه محدده مما ادي الي استخدام 963 عوامه استشكاف غواصات في 38مهمه فقط

في مارس وابريل 1970 اشتركت طائرات الاستطلاع البحري في مصر في اكبر مناوره بحريه سوفيتيه في التاريخ اليحري والتي اطلق عليها (( تدريب المحيط )) وخلالها قامت تلك الطائرات بمهام استطلاع كبيرة المساحه ، مع مهام مكافحه الغواصات في البحر المتوسط

واشترك الطراد حامل الصواريخ ( موسكو ) والطراد ( ليينجراد ) الحامل للصواريخ والمجهزين بـ 28 طائره هيلكوبتر كاموف 25 بي أل – وعشرون سفينه اخري وعشر غواصات هجوميه في تلك المناورة الكبيره

ومن غير المعروف اذا كانت الطائرات تي 16 للاستطلاع البحري من السرب الاول الالكتروني المستقل والمتمركزه في اسوان حتي عام 1972 قد اشتركت في تلك المناورة.

وتلك المناورة  كانت تحت قياده الكولونيل زايدسكي ومعه العديد من الضباط السوفيت الكبار والذين كانوا كلهم من اسطول الشمال السوفيتي لذلك من غير المعروف ان تلك الطائرات في اسوان قد اشتركت في المناورة ، ووفقا لمذكرات المقدم ميتروكين فان تلك الطائرات في اسوان لم تقم بأي مهام قبل عام 1971 عندما ارسلت طائرة تي يو 16 للاستطلاع الالكتروني والاعاقه الالكترونيه بقياده الميجور مارسوف الي شمال قناه السويس للقيام بأعمال اعاقه الكترونيه ضد القوات الاسرائيليه لحمايه 4 طائرات مصريه والتي اخترفت جبهه القنال الي عمق سيناء للقيام بعمليه استطلاع .

طاقم الطائرة السوفيتيه انتظر عوده الطائرات المصريه ، لكن الطائرات المصريه لم تعد وفق الجدول المحدد ، فصدرت الاوامر من غرفه العلميات الارضيه المصريه للطائره بالقيام بعمليه مرور اخري فوق القناه واستمرار عمليه الاعاقه والشوشره علي الرادارت الاسرائيليه حتي عوده الطائرات المصريه .

لكن مع بدء عمليه الدوران فوق البحر المتوسط للعوده للمسار المحدد فقد اعترضتها طائرتين فانتوم امريكيه من الاسطول السادس الامريكي والتي طارت بالقرب من الطائرة السوفيتيه وبدأت بتصوير الطائرة السوفيتيه كما كان يحدث بصورة مستمرة لتلك الاحداث خلال الحرب البارده فوق المياه الدوليه

(( صورة ))

http://www.group73historians.com

وعندما بدأت الطئرة السوفيتيه في الدوران للعوده الي اسوان شعر الطاقم بأصطدام خفيف ، وبعدها بدأت الفانتوم الامريكيه في الهبوط عده مئات من الامتار تحت الطائرة السوفيتيه والتي اتخذت طريقها الي اسوان ، وبعد عوده الطائرة الي اسوان وتم فحص الطائرة ، وجد اثار اصطدام واثار طلاء تحت جناح الطائرة مما يعزز احتماليه اصطدام الفانتوم الامريكيه بهم

اما الطيارين المصريين الذين قاموا بعمليه الاستطلاع فقد سقط واحد منهم بفعل المضادات الارضيه الاسرائيليه فوق سيناء.

ويتذكر الطيار نيكولاي فيدروفيش تلك المفارقات والحوادث مع الطيران الامريكي في تلك الفتره فيتذكر انه في احد المرات اثناء طيرانه بطائرته التي يو 16 للاستطلاع تم اعتراضه بواسطه طائرت فانتوم اسرائيليه والتي قامت بهجوم تمثيلي ثم ابتعدت مرة اخري ، ولم يكن هناك بعد ذلك اعتراض اسرائيلي اخر لتلك الطلعات

وقد تم حل السرب الاول المستقل للاستطلاع الالكتروني بعد عودته الي الاتحاد السوفيتي بعد ان تم الاستغناء عن مجهوداتهم في مصر

خلال عام 1970 زاد النفوذ السوفيتي في العمل في الدفاع الجوي عن مصر ، بواسطه عدد كبير من الطيارين السوفيت الذين تم ارسالهم الي مصر .

http://www.group73historians.com

في مارس 1970 تم ارسال لواء اخر من اوكرانيا الي مصر تحت قياده الكولونيل كوستانين كورتشوك ، وتم ارسال 18 وحده دفاع جوي الي مصر بواسطه البحر وشملت وحدات حديثه من صواريخ سام 125 المعروفه لدي حلف الاطلنطي بأسم سام 3 ، وكان معها احدث نسخه من الميج 21 ودبابات شيلكا ZSU 23-4  المضاده للطائرات وايضا صواريخ سام 7 المحموله علي الكتف للدفاع عن المطارات التي تعمل بها تلك الطائرات

وقاد الميجور جنرال اليكس سميرنوف تلك القوة للدفاع الجوي عن مصر ، وتم ارسال الطيارين والفنيين من قاعده لايمنسكي في اوكرانيا ، وشملت القوه ثلاث الويه دفاع جوي ولواء جوي مقاتل.

كانت مهمه تلك القوة التي ارسلت في عام 1970 هي الدفاع عن مناطق حيويه في العمق المصري مثل السد العالي في اسوان ، وعدد من القواعد الجويه المهمه في جبهه قناه السويس ، والتي شكلت الخط الاول بين مصر واسرائيل ،

وكان احتمال التقابل مع الطيارين الاسرائيليين في اشتباك يزداد يوما بعد يوم ، وخضع الافراد السوفيت الي كشف طبي كامل للتأكد من امكانيه هؤلاء الافراد في الخدمه في بلد ذو طقس حار ولم يعرفوا حتي اخر لحظه اين سيتم ارسالهم ، كانت السريه من العوامل المهمه في القوات الجويه السوفيتيه ، لكن في مصر كانت اللوائح تحتم علي الخبراء السوفيت الا يتكلموا عن اماكن تمركزهم في الخطابات التي يرسلونها لذويهم في الاتحاد السوفيتي

ورسميا تم سفر الطيارين السوفيت الي مصر بصفه خبراء وكما تم في عام 1956 فقد تم ارسال خيرة الطيارين السوفيت لارسالهم الي مصر وتم تصنيفهم علي اساس فئه اولي وفئه ثانيه ، وكان لدي العديد منهم ساعات طيران كبيرة جدا جدا .

http://www.group73historians.com

وقبل سفرهم حصل هؤلاء الطيارين علي تدريبت خاص في الطيران في قاعده في وسط اسيا في تركمنستان للتأقلم علي الطقس

وكان يتم التدقيق في كفاءه الطيارين بدقه كبيره وجديه تامه قبل سفرهم الي مصر ، وكان يتم تدريبهم علي القتال ضد الطائرات الميراج الاسرائيليه والتي من المتوقع ان يقاتلوها في مصر قريبا

احدهم هو الكولونيل اوليج تسوي والذي جاء من اصول عائله كوريه وكان ملازم اول عندما تم ارساله الي مصر وخضع للتدريب في تركمنستان والذي يتذكر ان العديد من الطيارين ماتوا اثناء التدريب في تركمنستان بسبب قسوة تلك التدريبات التي كانت تطور نوعا خاصا من التكتيكات الجويه

http://www.group73historians.com

وصل الطيارين السوفيت الي مصر في مارس 1970 في الوقت التي عانت فيه مصر كثيرا من الهجمات الجويه الاسرائيليه ، ولم تكن القوات الجويه المصريه قادره في ذلك الوقت علي التصدي الفعال لها .

وكان الطيارين تحت قياده الجنرال كاتياشيكين وشملت سرب مستقل تحت قياده الكولونيل يوري ناستستيكو، وكان علي اللواء الجوي تغطيه منطقه كبيره جدا من الارضي المصريه من حلوان وحتي السويس وتمركزوا في قاعده بني سويف

ثم تمدد التمركز ليشمل ايضا قاعده كوم اوشين بالفيوم ، وقبل وصولهم الي بني سويف كانت تلك القاعده هي قاعده لطائرات سوخوي 7 المصريه (خطأ) بينما قاعده كوم اوشيم تحت التطوير بدشم جديده ، وكان لدي الطيارين السوفيت قاعده تبادليه في المنصورة (خطأ) في دلتا النيل

اما الجزء الشمالي الشرقي من مصر والذي يشمل ساحل البحر المتوسط والممتد في مثلث من الاسكندريه حتي القناه والقاهرة ، فكان مسئولا عنه سرب مستقل متمركز في المنصورة ، ولاحقا فقد خضعت القاهرة الي دفاع ثلاثي بصواريخ سام

ولم يكن وصول السوفيت الي مصر مفاجأه كما توقع السوفيت ، فيقول الجنرال كوريوكش (( الاستطلاع الجوي الاسرائيلي اكتشفنا علي الفور بعد وصولنا الي مصر ، فبعد ايام صرحت جولدا مائير في الراديو – اننا نعلم بوجود طيارين سوفيت ونحن علي استعداد لقتالهم اذا دعت الضرورة ))

http://www.group73historians.com

اطلق المصريون علي الخبراء لقب ( خبير ) وهي ترجمه حرفيه لكلمه الخبراء غير المسلمين (( !!!!!!! خطأ كبير))

لكن بالنسبه لهؤلاء الخبراء فقد كان كل شئ في هذا البلد جديد وغريب عليهم ، وكان عليهم الاقامه في اماكن مريحه لكنها بعيده عن الاعين ، وكانت اماكن اقامتهم اشبه بواحه زغده مقارنه بما يقيم فيه نظرائهم المصريين ، وفي الفجر وبحلول الخامسه صباحا يبدأ الطيارين والفنيين في التحرك الي اعمالهم ، وكان ذلك متناقض لما كان يحدث لهم في الاتحاد السوفيتي ، والذي غالبا ما كانوا يقيمون بالقرب من طائراتهم او داخل القواعد الجويه ، ورغم ان الاقامه في مصر كانت اعلي مستوي مما كانوا عليه في الاتحاد السوفيتي الا انها كانت غريبه

http://www.group73historians.com

كانت كل القواعد الجويه المصريه خاليه من الكحول مع بدايه الستينيات (!!!!؟؟؟؟) وكانت القواعد الجويه المصريه التي عمل بها السوفيت جديده نوعا ما ولم يكن بها مطعم حيث تم بناء العديد من القواعد الجويه بعد النكسه وخلال حرب الاستنزاف بحيث تمكن القوات الجويه المصريه من توزيع طائراتها علي عدد من تلك المطارات عوضا عن تكديسها في مطارات قليله ، خاصه بعد ان اصبحت القوات الجويه الاسرائيليه بعد احتلال سيناء علي مسافه دقائق من القواعد المصريه

ووجد الجنود السوفيت انفسهم مع نظرائهم المصريين في مكان واحد في اغلب الوقت ، يأكلون مع بعضهم البعض ويعملون ايضا جنبا الي جنب ، وعاده كان الضباط السوفيت يعطون جنودا مصريين اموالا لشراء متطلبات الطعام واحتياجاتهم من المدن القريبه من المطارات ، وكان الخبراء يطبخون لانفسهم وخاصه اللحوم عدا لحوم الخنزير

وكانوا في اوقات كثيرة يتناولون الطعام علي الارض فلم يكن هناك الكثير من المقاعد والمناضد والتي كان يستخدمها الضباط فقط .

واستخدم الجنود مقاعد من حطام طائرات مي 4 كمقاعد لهم في كثير من الاحيان ، وكانت تلك الوجبات اوقات راحه للجنود والذين لم يكونوا علي عجله في انهاء الطعام ، فأخذت اوقات تلك الوجبات وقتا طويلا

في نفس الوقت تواصل القصف الاسرائيلي لمصر لكن بحذر ، فكانوا يختارون اهدافهم بعنايه تامه وبعد استطلاع جيد

وتجنب الطيارين الاسرائيلين المناطق التي يدافع عنها السوفيت بطائرات ميج 21 ، مما اوقف الغارات الاسرائيليه علي العمق المصري ، وشمل ذلك مناطق غرب الدلتا والتي اكتشف الاسرائيلين ان السوفيت يدافعون عنها وتم اصدار الاوامر للطيارين الاسرائيلين بعدم الاشتباك مع الطيارين السوفيت

في المقابل فقد علم الاسرائيلين بدقه اين يتواجد السوفيت وشنوا ضدهم حرب نفسيه ، ففي كثير من الاحوال كان الطيارين الاسرائيلين من اصول سوفيتيه يتوجهون الي المناطق التي يدافع عنها السوفيت فتقلع الطائرات السوفيتيه لاعتراضهم فتنسحب الطائرات الاسرائيليه ، في نفس الوقت كانت الاوامر مشدده علي الطيارين السوفيت بعدم الطيران بالقرب من قناه السويس

http://www.group73historians.com

كان الامر اشبه بلعبه يديرها موردخاي هود  قائد سلاح الجو الاسرائيلي والذي صرح لاول مرة بأن السوفيت يقومون بدور فعال في الدفاع عن مصر وهذا التصريح كان المقصود به النيل من معنويات الطيارين المصريين في الاسراب واظهارهم بالضعفاء مقارنه بالطيارين السوفيت

يتذكر الكولونيل يوري ناسيتنكو تلك الايام قائلا (( بمجرد وصولنا الي مصر ، توقفت علي الفور الاختراقات الاسرائيليه في العمق المصري ، ولم تتكرر الهجمات علي العمق المصري ، واستمرت طلعات الاستطلاع وحاول الاسرائيليين تجنبنا ، ففي الواقع فقد تحول الاهتمام الاسرائيلي الي جبهه قناه السويس ، وكانت النتيجه هي حرب نفسيه وعصبيه شنتها اسرائيل في الصبر علي الطيارين السوفيت ))

اول اشتباك مع الاسرائيليين بدأ في ابريل 1970 وخاصه في ايام 13 و 18 و 28 من هذا الشهر ، عندما بدأت الطائرات الاسرائيليه في الاقتراب من قواعدنا وعندما اقلعت الطائرات السوفيتيه لمقابلاتهم ، كانت الطائرات الاسرائيليه تنسحب عائده الي قواعدها ، لكن لم يتم اطلاق نار في هذه الاشتباكات ، لكن تلك المقابلات الجويه تم اذاعتها علنا بناء علي اوامر وزير الدفاع الاسرائبلي في وسائل الاعلام العالميه

وفقا للجنرال كوستانين كوروتشوك (( لوقف الطيران الاسرائيلي من ضرب العمق المصري ، كان علينا اعتراضهم في توقيت مناسب مما يعني علي ان طائراتنا كان يجب ان تقلع بينما الطائرات الاسرائيليه علي مسافه 200 كيلو متر ، لكي تقلع طائراتنا وتتوجه الي تلك الطائرات الاسرائيليه ، في ذلك الوقت كانت الطائرات الاسرائيليه تقترب من مسافه 20 الي 30 كيلو متر وتعود مرة اخري بدون اشتباك حقيقي ، وكان علينا مطاردتهم الي حد معين من قناه السويس بدون ان نعبر القناه ، فقد كانت طائرات معاديه جديده تظهر في الجو تغطي عوده الطائرات الاسرائيليه فنأمر طائرات اخري لنا بالاقلاع وهكذا تكرر هذا الامر عده مرات))

وكانت تلك اللعبه تتكرر يوميا تقريبا وغاليا ما تتكرر تلك اللعبه خمس مرات في اليوم الواحد ووفقا لاقوال الجنرال ماسكينكو (( كنا في حاله تأهب دائم واعصابنا مشدوده لاقصي حد ، وكانت مجموعه طائرات اسرائيليه تطير علي ارتفاع عال ومجموعه اخري غير مرئيه علي الرادار تطير علي ارتفاع متخفض خلف المجموعه الاولي ، وكان يجب ان نكون مستعدين لكي نقاتل المجموعه الثانيه ايضا ، فبعد اقلاع اول طائرات لنا نجهز مجموعه اخري من الطائرات للاقلاع فورا ، مما يعني ان الطيارين كلهم يجب ان يكونوا علي اهبه الاستعداد داخل طائراتهم في الدشم ، كل ما يحتاجونه هو تشغيل طائراتهم والاقلاع فور ، وكان هؤلاء الطيارين يرتدون بدل طيران الارتفاع المرتفع جدا ومع درجه حراره تصل الي فوق الاربعين درجه مئويه داخل الدشم ولفترات كبيرة جدا من الوقت )).

هذا التوتر المستمر للطيارين ودرجات الحراره المرتفعه اثر بالسلب علي رد فعلهم ، وهذا يبرر الامر لكل طيار بالقيام بدورة كامله من الالعاب الاكروباتيه في نهايه كل مهمه وقبل الهبوط ، وبدأوا ايضا في القيام بتدريبات قتال جويه وهميه للحفاظ علي كفاءتهم القتاليه

http://www.group73historians.com

يتبع