THE UNKNOWN HEROES

(SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST, 1955-74)

هذا المقال استكمال للمقال المنشور من قبل ومترجم في النهايه

وهو يعبر عن وجهه نظر الكاتب الروسي وزميله البريطاني وفق المراجع والمصادر التي

توصلوا اليها وقد قمت بالتعليق علي بعض الاحداث التي تأكدت من عدم صحتها خلال ترجمه الموضوع ، ولا يجوز اعاده نشر الموضوع في اي موقع بدون الاشارة لموقع المجموعه 73 مؤرخين

http://www.group73historians.com

المترجم : احمد زايد

(Part Two)

by Michail Zhirokhov

The Soviet MiG-21 fighter Air Regiment which arrived in Egypt in 1970 did not have to wait long before seeing real and deadly combat.  According Col. Nastenko, early in the morning of 22nd June 1970 the Egyptian radar station at Jiyanklis in the north-western Nile Delta spotted a group of Israeli Skyhawks heading towards Ismailia.  Other marks also briefly flashed on the radar and these were quickly identified as the Mirages of a covering group which were flying at lower altitude.  Immediately some MiG-21s took off, climbed and lured the Mirages towards themselves.  A swirling dogfight then began.  Meanwhile a pair of Soviet MiG-21s led by Captain Salnikov flew at only 10 metres altitude towards Ismailia and was soon on the tail of the Israeli Skyhawks.  Next day the Soviet squadron was sent some wreckage from an Skyhawk which had come down on the western bank of the Suez Canal.  Several senior Egyptian Air Force staff officers then visited the Soviet pilots to congratulate them. 

On 27th June the Soviet SAM crews shot down their first Phantom and on 30th June 1970 some Soviet SAM sites were moved up closer to the Suez Canal.  Other engagements followed in which more Israeli aircraft were downed by Soviet and Egyptian surface-to-air-missiles.  Nevertheless the Soviet and Egyptian SAM crews also suffered losses.  The line of SAM sites was meanwhile pushed forward, ever closer to the Canal itself.  Some of the resulting engagements involved large numbers of enemy aircraft including Phantoms, Mirages and helicopters which provided ECM coverage.  Nevertheless, after a particularly savage contest on 18th July the Israelis generally avoided areas defended by Soviet-manned anti-aircraft defences.  

On 25th July an Israeli Skyhawk was intercepted by two Soviet MiG-21s while attacking Egyptian positions near the Suez Canal.  The MiGs then pursued the Skyhawk across the Canal, contrary to their standing orders.  Some distance into the Sinai Peninsula one of the MiG-21s launched an air-to-air missile which damaged the Israeli aircraft and obliged it to land at the nearest airfield. 

This aggressive and probably unauthorized action on the part of the Soviet pilots, particularly their penetration of Israeli-controlled airspace over Sinai, convinced the Israeli Air Force to cancel its existing unofficial “truce” with the Soviet units.  Following a meeting of senior Israeli Air Force staff officers it was decided the “teach the Soviet pilots a lesson” in a special operation to be codenamed Operation Branch.  This would involve four Phantoms and two flights each of four Mirages.  The twelve pilots involved were regarded as the best “aces” in the Israeli Air Force,

having claimed no less than fifty-nine victories between them.  The result was the single most serious clash between Soviet and Israeli pilots and it needs to be described in some detail. 

Operation Branch was carried at mid-day on 30th July 1970.  It began when two Phantoms attacked an Egyptian radar tracking station on the western side of the Suez Canal.  These Phantoms were escorted by four Mirages.  Although the radar

site was within one of the zones protected by Soviet aircraft, the Israelis met no resistance in the air.  So the Phantoms returned to their base while the Mirages flew deeper into Egyptian territory.  After twelve minutes eight Soviet MiG-21MFs took off under the command of Captain Kamenev.  They made first contact with the enemy at 14.20, then four more Mirages suddenly appeared on the Soviets’ tails.  The Soviet pilots did not see them but the new Mirages had been spotted from the ground and so a further twelve MiGs took off.  As a result eight Israeli aircraft were confronted by twenty fully prepared Soviet fighter pilots.  Within a few minutes four Israeli Phantoms suddenly appeared on the scene, led by Avihu-Ben Nun.  He had commanded the Israelis first squadron of Phantoms and would become the Commander of the Israeli Air Force in 1991.  The new situation was no longer favourable to the Soviet aircraft and so four more MiGs were launched. 

Thirty-six of the world’s most powerful and up-to-date jet fighters now filled the sky with a firey roundabout.  The first Soviet aircraft to fall was brought down by the guns of a Mirages, the next to a Sparrow missile fired by Avihu-Ben-Nun.  After four Soviet aircraft had fallen the other Soviet pilots began to leave the combat one by one.  Their Israeli opponents were eager to pursue but received orders from their base to return home.  The result of this combat was the loss of four MiGs while another had been damaged and was destroyed on landing.   The Israelis suffered no casualties though one of their aircraft was damaged.  The Soviet aircraft were shot down by Phantom pilots Avihu-Ben-Nun and Aviem Sela, and by Mirage pilots Asher Snir and Abraham Shalmon.  According to Israeli records the fifth Soviet MiG-21 was

damaged by Mirage pilot Yiftah Spector.  The weapons they used were Shafrir, Sparrow and Sidewinder air-to-air missiles while one MiG was brought down by cannon-fire.  The four pilots who died included Captains Zhuravlev, Jurchenko and Jakovlev, only one pilot being abale to eject successfully.  Such was the “black day” for the Soviet advisers in Egypt. 

Meanwhile some Egyptian aircrew took a grim satisfaction in the outcome, noting that the Soviet habirs or experts were no more successful when confronting the superbly trained and superbly equipped Israeli Air Force than Egyptian pilots had been.  More senior Egyptian officers suggested that their Soviet colleagues fell for the same Israeli ambush tactics with which the EAF had been trying to cope for years, and implied that the Soviet commanders had failed to take learn from the Egyptians’ hard-won experience.  As Air Comm. Mustafa Hafez, who had commanded an Su-7 squadron at Beni-Suef before this airbase was handed over to the Soviet Air Regiment, recalled the specific difficulties faced by units based there.  “The biggest problem was the mountains between Beni-Sueif and the Red Sea.  This was the period of the famous Israeli ambush tactics.  Egypt had no radars on the coast, and certainly not enough in the mountains.  And the Israelis also made that famous raid when they captured a new radar just after it had been set up on the coast.  This meant that the Israelis could come in low and hidden by the mountains before sending up another flight to lure the Egyptians into the air.  Then the first unit would pounce on them from below.  This was why I told my controller never to send

aircraft east of the mountains, but to wait for the Israelis to come to us.  A Russian unit took over at Beni-Sueif after I and my squadron left, and very soon fell into the same Israeli ambush.” 

The War of Attrition along the Suez Canal was reaching a pitch of intensity involving Egyptian, Israeli and Soviet aircraft as well as SAMs.  Before a cease-fire came into effect on 7th August 1970, Oleg Tsoy was again in combat.  His squadron was responsible for defending the southern approaches to Cairo and the Aswan Dam.  During one such missions Oleg saw an Israeli Mirage on the tail of an Egyptian MiG-17.  Tsoy rushed to help but the Israeli saw him coming and turned away towards the Suez Canal.  In the excitement of the chase Tsoy forgot about the orders banning Soviet pilots from crossing the Canal.  So he flew on into Sinai and launched a missile at the Mirage but the Israeli pilot evaded it.  Tsoy had several other engagements with the enemy but did not shoot down any enemy aircraft.  On one occasion, however, Oleg Tsoy intercepted an enemy reconnaissance drone flying at low altitude.  He attacked the tiny machine and brought it down in the desert.  The Egyptians collected the wreckage and found that the drone carried top-secret equipment whose information was recovered almost undamaged. 

Apart from the disastrous clash on 30th July, the Soviet units provided the Egyptians with significant and direct assistance which resulted in the Israeli Air Force’s previous freedom of movement being significantly curtailed.  All sides had, however, suffered heavy losses.  During seventeen months of combat in 1969-70 there had been fifty air battles over the Canal, during which sixty Egyptian and thirty Israeli aircraft were shot down according to Egyptian and Soviet sources.  At least twenty-

one of the Israeli losses fell to Egyptian and Soviet anti-aircraft missiles, the others to fighters.  Seven or nine Soviet pilots were killed, according which source is chosen.

Oleg Tsoy was quite convinced that, of they had been allowed to take on the Israelis unhindered, the Soviet fighters could have defeated the entire Israeli Air Force.  “Our fighters were not worse than those in the inventory of the enemy air force and Soviet pilots had more courage and combat skills than the enemy.  This was proved by the fact that the Israelis would not engage us unless they had a numerical superiority of at least ten aircraft.  But we have to admit that as far as the technique of carrying out air combat is concerned they were way ahead.  And all our losses were caused by underestimating their tactical experience.  For example, many times we were pressed to engage in combat with highly manoeuverable Mirages.  In such a furious air merry-go-round as air combat the engine works to breaking point and the fuel is consumed in bare minutes.  And when it seemed to us that we were near victory the Mirages were substituted by well-armed Phantoms.  Although we had superiority in combat manoeuveres we had to pull back and escape using our last drops of fuel to get to our airfields.  Sometimes unsuccessfully…”

Col. Nastenko recognized that the Soviet pilots learned a great deal about Israeli tactics at first hand.  As he recalled; “The Israelis were a serious enemy.  They had a beautiful pilot training school and good combat experience.  Some of them had even fought in Vietnam.  They fought cleverly, prudently but sometimes timidly.  They avoided combat when their enemy had equality or supremacy.  We, however, overplayed our hand.”

While the Soviet MiG-21 pilots received most of the publicity, some of their colleagues were helping the Egyptians develop more effective attack techniques using Sukhoi Su-7s.  These Soviet instructors were commanded by Lieutenant Colonel Pavlov and were based at Bilbays airbase.  They also took part in some of the first raids against Israeli positions in Sinai by Egyptian Su-7s.  One of the main problem faced by Egyptian Su-7 pilots and their Soviet advisors was poor aircraft identification procedures by own ground defences.  Consequently several Su-7s fell to Egyptian anti-aircraft defences on the way back from a mission.  The Israelis also tended to attack the Su-7s on their way home, not during the attack phase. 

The more experienced Egyptian pilots suffered less from these problems than did the youngsters.  But after a particularly successful attack on Israeli positions near al-Firdan on 8th February 1969 the most qualified Egyptian Su-7 pilots were permitted “free hunt” missions to search out and attack enemy targets in Sinai.  With Soviet help and guidance the Egyptians had developed ground-based electronic-counter-measures to blind the Israeli radars by 18th April 1969.  Whether these Soviet advisors played any part in the instillation of British-made reconnaissance cameras on Egyptian Su-7BMKs is, however, unknown.

 The equipment was supplied by the Vinten Company and probably consisted of Vicon Long Range Oblique Photography Pods.  It was clearly being used for reconnaissance sorties over Sinai from January or February 1968 onwards and may subsequently have been fitted to some Egyptian MiG-21s.

The Egyptian need for accurate reconnaissance information about Israeli positions in occupied Sinai, particularly airfields in the peninsula which the Israelis were enlarging, was the main reason for the next Soviet air deployment in Egypt.  In March 1971 a group of the most skilled Soviet pilots arrived in Egypt with the latest versions of the MiG-25.  They were commanded by Major Gen. G.A. Baevski who had been credited with nineteen combat victories during the Second World War.  Their mission was even more secret than before because it would involve reconnaissance deep inside Israeli-occupied territory.  Their aircraft consisted of two MiG-25Rs and two MiG-25RBs, a version which had not yet been officially accepted by the Soviet Air Force itself, while the six pilots and support personel were drawn from the 47th Guards Independent Air Regiment.  These MiG-25s were flown to Egypt aboard Antonov An-22 freighters and the Soviet personel arrived in an An-12.  

Egyptian markings were applied to the MiGs as soon as they arrived in Egypt

but the secrecy of this mission was compromised by an article in an Egyptian newspaper on March 18th 1971.  This mentioned the arrival of new Soviet aircraft alongside a photo of some MiG-25s in flight.  The Air Force Chief of Staff, Air Force Colonel General V.S. Yefimov immediately contacted Baevski demanding to know why the flights had commenced without authorization from Moscow.  Baevski replied that the Egyptians had published a photo of a MiG-25P whereas his aircraft were MiG-25Rs and RBs.  Evidently the photograph had been taken at the Domodedovo air display back in 1967. 

In Egypt the unit was given the designation of the 63rd SAG (Separate Air Group) and was based at Cairo West.  So great was the secrecy which surrounded this 63rd SAG that the hangers containing their MiG-25s were defended by elite Soviet rangers while Egyptian troops were only allowed to protect the outer part of the airbase.  Meanwhile minimum use was made of Egyptian personel on the base and Soviet officers made it quite clear that they did not fully trust their Egyptian colleagues.

About a month later, when all the technical problems had been ironed out, the 63rd SAG received the go-ahead from Moscow to carry out its first flights.  These followed a route which was a mirror image of the route they would eventually fly over Israeli-occupied Sinai.  Consequently the MiG-25 pilots flew above the Nile Delta then turned west instead of east, crossing the sands of the Sahara desert to photograph an unpopulated area south of the famous Second World War battlefield of al-Alamein.  Even the most trivial details had to be checked.  For example the pilots started their engines while the aircraft were inside their hardened shelters.  They checked all the systems and then two aircraft took off as a pair.  This made the success of the mission more likely because if one aircraft was lost the pilot of the other could guide in a rescue group.  Such missions were carried out in total radio silence.  The time of their departure had previously been coordinated with a covering group of Soviet MiG-21s based at Beni-Suef.  Because the Israelis radio interception techniques had shown themselves to very virtually perfect, the summoning of this covering group also served as notification that the mission was about to begin.

By the end of April engine specialists had got the aircrafts’ speed up to Mach 3 for a maximum period of eight minutes.  Following practice flights over the Sahara, the MiG-25 pilots began to fly real reconnaissance mission over Israeli-occupied Sinai and even over Israel itself.  The flight profile was as follows.  Two MiG-25s would take off under the protection of a flight of MiG-21s.  They would then gain height andhead out over the Mediterranean sea, then turn and climb to between 23,000 and 24,000 metres at Mach 2.5 over the Sinai peninsula or Israel proper.  This altitude was too high for Israeli interceptors to catch them.  Nevertheless the Soviet pilots noticed that attempts to do so were made on practically every occasion.  Nor did they fear the Israelis’ Hawk anti-aircraft missiles which could only reach targets up to an altitude of 12,200 metres. 

Baevski often watched on radar as Israeli Phantoms made futile attempts to intercept these MiG-25s.   They were also watched at the Egyptian Air Defence Headquarters where Air Comm. Fuad Kamal recalled the great satisfaction felt as the men they watched on their radar screens while the Israelis scrambling numerous aircraft but were still unable to catch the MiG-25s.  Even when the Israeli fighters crossed the paths of the MiG-25 they were in reality much lower.  While approaching their home base at the end of a mission there was, however, some danger from Egyptian anti-aircraft batteries which were not familar with the shape of the MiG-25.  Although no serious incidents were mentioned, on one occasion one pilot had to employ both his undercarriage and his air-brakes to steepen his descent.

Sometimes more than two such flights were made each month, the pilots being Baevski himself plus Lieutenant Colonels A.S. Bezhevac, N.I. Stogov and Colonel N.I. Borshov.  As a result Bezhevac and Stogov were eventually awarded the very prestigious title of Heroes of the Soviet Union.  Baevski was supposed to stay in Egypt for only three weeks but actually remained two months getting many excellent reconnaissance photographs.  But then an intelligence report stated that the American Nike-Hercules SAM system had been introduced to the area.  This was capable of bringing down aircraft above an altitude of 20,000 metres, so there was a temporary halt to reconnaissance missions by the MiG-25 unit.

At the end of his tour of duty Baevski handed over command to his deputy, Colonel Chudin.  However the 63rd SAG remained in Egypt for a year, finally returning to the USSR in April 1972.  They left behind them four MiG-25s to be used by a proposed replacement team selected from other units in the Soviet Air Force.  Whether these eventually included the two MiG-25s which were reportedly based in South Yemen is unclear.  According to some reports Gen. Vybornov himself took part in two reconnaissance missions over Israel in these MiG-25s.  Before each sortie one such MiG-25 was supposedly flown to Egypt where it was refuelled at an Egyptian airbase.  The flights over Israeli territory were undertaken at between 25,000 and 30,000 metres, after which the MiG-25 returned to a different Egyptian airfield where it was refuelled and flown back to South Yemen.  Other Soviet pilots reportedly flew similar sorties, all of which were done on behalf of the Soviet General Staff in Moscow; the pilots receiving their mission descriptions from the Soviet Embassy in Cairo. 

All Soviet advisers were ordered to leave Egypt in 1972 but the next phase in the participation by Soviet pilots in the Arab-Israeli wars began with the October 1973 conflict.  When it became apparent that the Arabs might lose, the Soviet Union began a substantial delivery of assorted military equipment, just as the Americans were doing for the Israelis.  All such flights were undertaken at night and in complete radio silence. 

 Transport aircraft with civilian registrations added to their Red Stars started to fly to the region in large numbers, carrying hundreds of tons of weapons and ammunition plus spare parts for the Egyptian Air Force.  A Soviet advisory mission was also sent to Egypt to help at Air Regiment HQs and Operational Training Centres.  The Staff of this Soviet contingent were based at the Soviet Embassy in Cairo under the overall Commander of Major General M.S. Dvornickov and eventually two-hundred and twenty Soviet military men returned to Egypt. 

These included another Soviet Air Force Separate Air Group (SAG).  Its equipment consisted of four MiG-25RBs and it required twelve flights by An-22s and seventy-two flights by An-12s to bring the entire SAG including weapons and bomb specialists to Egypt.  The MiGs were transported to Egypt in An-22s, the fuselages arriving separately from the wings and tail units which came aboard other An-22s.  The first delivery flight set off on 13th October and like subsequent flights it followed a route across the Mediterranean.  Soviet Naval ships armed with SAMs were spaced out along the entire sea-crossing, serving as reference points with radio beacons while at the same time guarding the transport aircraft against Israeli interception. 

The new SAG was drawn from the 47th Independent Reconnaissance Air Regiment which had bomber and reconnaissance versions of the MiG-25RB based at Shatalovo in the Moscow Military District.   As a “Guards Reconnaissance” unit it was also a much decorated and elite formation which had been created as an Independent Squadron back in the autumn of 1941.   The 47th Independent Reconnaissance Air Regiment was, in fact, the first unit in the Soviet Air Force to receive the MiG-25 and had since developed its use as a bomber.  As a result its MiG-25s became the first Soviet bombers to be able to destroy targets while flying at high supersonic speeds. 

Because some of this unit’s aircraft had been sent to Poland before the October 1973 war, there were only ten MiG-25s at Shatalovo.  Four aircraft and two-hundred and twenty men consisting of seven pilots plus technical, control and communications personel were then sent to Egypt in 1973.  The 47th ORAP was commanded by Colonel N. Chudin and with him in Egypt were Major V. Mashtakov, a veteran of Sinai missions in 1971-72, Captains Y. Garmash and S. Bukhtijarov, plus Senior Lieutenants V. Golovanov, A. Severin and S. Malui.  Instructor Major V. Uvarov came from the Voronezh Operational Training Centre and was another 1971-72 veteran.  In addition there were representatives of the MiG design bureau, the Gorky Aircraft factory and the Soviet Ministry of Aviation Industries.  The aircraft had their Soviet Air Force stars and indentification numbers painted over, but this time Egyptian Air Force insignia were not added since it was obvious that nobody would believe such markings anyway.  A very high level of secrecy was nevertheless maintained. The men were dressed in Egyptian uniforms, though without badges of rank, and everything which had “Made in the USSR” on it was taken away, even including watches and boxes of matches.

In Egypt the unit was given a new designation as the 154th SAG, known to the Israelis as the “Alfa” group.  Their main task was to conduct reconnaissance of the war zone and of Israeli territory.  They would also bomb the most important enemy targets if the situation got out of hand.  For this task the MiG-25RB could carry eight 500 kg heat-resistant FAB-500T and FAB-500TM high explosive bombs.  They had been designed specially for the MiG-25R with thermo-insulated bodies and heat resistance fuses. 

The bombs could be dropped from 22,000 metres at a flying speed of Mach 2.35.  The bomb would then continue for another 40 kilometres before hitting the ground, whereupon it could penetrate to a depth of 30 to 40 metres before exploding.  The pilots had, in fact, trained in the use of the FAB-500 bomb at a range near Luninyets in Byelorussia.  For reconnaissance missions the MiG-25RBs were equipped with A-70M, A-72 and E-70 cameras.  The Israelis knew of the MiG-25s arrival, of course, and expressed serious concern.

On 14th October 1973, the day after the first MiG-25 delivery flight, the Israeli Air Force launched a massive aerial attack upon Egyptian airbases in the Nile Delta.  The result was one of the biggest and most prolonged air battles in the history of jet warfare.  It was also one which the Egyptians consider that they won.  One reason for this success was the Egyptians’ extremely effective hardened hangers or shelters which had been developed while Shalabi al-Hinnawi commanded the EAF.  These were, in fact, even more advanced that the hardened hangers used by Soviet Air Forces in the USSR.  At least two types of hardened shelters were used by the Egyptian Air Force.  Most were massive concrete structures built above ground, but there were also some underground shelters and this is what the MiG-25s used at Cairo West.  Consequently the aircraft and supporting equipment of the 154th SAG were extremely safe while on the ground, under a three metres thick layer of earth plus a thick layer of reinforced concrete. 

These also protected the fuel supply lines, communications links and electricity.  The hardened hangers had all the necessary electrical, communications and other systems, while shelters for personel and stores had independent ventilation.  In the event the Israelis did not even try to attack the heavily defended Cairo West air base.  Nevertheless on one day alone there were no less than twenty-six air raids alarms and attacks had to be fully expected.

The 154th SAG’s MiG-25s were assembled inside these hardened shelters but were still vulnerable to air attack when taking off or landing.  Cairo West airbase was commanded by EAF Brigadier General Bashari and there also appears to have been an Egyptian MiG-21R tactical reconnaissance squadron based there.  But the Egyptian Air Force was fully committed in icreasingly difficult air battles elsewhere and so could not provide much cover for the MiG-25 unit.  That was why the Soviet pilots developed a new system for take off which they called the “Jack-in-a-Box.”  It necessitated the aircraft’s engine be started, and pre-flight tests be completed, inside their shelters.  Only then would the aircraft taxi to the nearest runway and take off immediately, initially heading south to the first point on its flight plan. 

The first MiG-25 mission of 1973 was flown by Vladimir Uvarov and Alexander Severin on 18th October. They made a reconnaissance of the entire fighting front, a distance of at least 160 kilometres, and flew the whole route in thirty-five minutes with full afterburners at Mach 2.5.  That night the camera magazines and the ELINT recordings were sent back to Moscow in an An-12.  Following an Israeli

breakthrough on 18th October the situation of the 154th SAG became dangerous.  With Israeli troops now on the western side of the Suez Canal, attacks by enemy commandos were feared so auxiliary tanks containing 5000 litres of fuel were made ready inside the shelters in case the MiGs had to escape to safety at Vaziani airbase in Georgia.  This was the nearest Soviet airbase.  In case the aircraft did not even have time to take off, they and their shelters were mined.  Each night each MiG-25 also had an electrified fence place around and over it. 

The 154th SAG was the only Soviet Air Force air group to take part in the 1973 Arab-Israeli war during which it made four reconnaissance flights with its MiG-25s without suffering any losses.  Lt. Colonel Chudin returned to the USSR on 25th October and was replaced by Major Uvarov but the 154th SAG remained in Egypt, despite a serious deterioration in relations between the Egyptian and Soviet governments, making a few additional reconnaissance flights.  The last was flown on 15th December 1973 to make a reconnaissance of Israeli position on the western side of the Suez Canal.  On this occasion there was initially a false start but at 2 pm Sergei Malui and Vladimir Mashtakov took off.  They flew along the Canal at 22,000 metres, maintaining strict radio silence as was normal.  Two-thirds the way along their route Mashtakov suddenly heard the call-sign “For 745th – it’s 31!”  “31” was a code signal meaning “Enemy on an approaching course.”  The pilot should have been able to see the enemy by now.  These proved to be two pairs of Phantoms which were approaching the MiGs from the right, a little lower and to the rear.  The Soviet pilots had practiced for just this such a situation.  The Israelis had very few

chances of successfully intercepting a MiG-25 but an experienced pilot could get his sights on an enemy for a few seconds and then immediately launch an air-to-air-missile. 

The slightest damage would cause an aircraft to disintegrate completely at the high velocity which the MiGs were flying.  But Mashtakov could not change his course because his cameras were still filming.  At a distance of 12 kms the leading Israeli aircraft launched two Sparrow missiles.  However the MiG-25 continued to fly on at Mach 2.5 and remained ahead of the missiles.  One minute later Mashtakov’s mission was completed and over the coast he rolled sharply to the left at 70 degrees and dived down towards the sea.  His Mach marker went over the red danger mark to a speed of 3,150 kph and the air-to-air-missiles exploded far behind the MiG’s tail.  The Israeli Phantoms then turned for home.

This was the last mission flown by the 154th SAG.  The unit returned to the USSR in May 1974 when it was replaced by another detachment; Col. E. Vorobyov remaining to lead this new unit.  They finally returned together to the USSR in August 1974, having been the last Soviet military advisers to serve in Egypt. 

During 1974 Egypt and the USSR also signed an agreement for Soviet help in mine-clearance operations in the Suez Canal.  The Soviet Union was asked to find some system using helicopters.  The task was given to the Kamov design bureau and resulted in six standard Ka-25PL anti-submarine warfare helicopters being converted for mine-clearance.  This modification was given the designation of Ka-25 PL DBShZ, the factory serials of these aircraft being 11-09, 12-05, 13-02, 13-09, 14-07 and one unknown.

At first, however, Turkey refused to allow the Naval cruiser Leningrad through the Straits with these helicopters.  Finally the Leningrad, the frigate Skory and the oil-tanker Boris Chilikin left Sevastopol on 15th June 1974 and headed through the Straits of Gibraltar around Africa to Suez.  There they linked up with Soviet Pacific Fleet “trawlers” which were to work closely with the helicopters.  On 19th August 1974 the Ka-25s started to use their mine detonation cords, mostly in shallow waters and along reefs where the system proved very effective against bottom mines.  The proceedure was for the helicopter to fly up to a trawler and drop a cable onto its stern.  The sailors grapped this with a boak hook and attached it to the detonating cord assembly.  The helicopter then towed the charged cord to the required location which had already been marked out with surveying rods.  They then detonated the charges.  Unfortunately Israeli aircraft often carried out mock attacks on the helicopters and circled around their operating area.  Nevertheless the work was completed and was considered an overall success.  By September six helicopters had flown a total of 339 hours in 188 sorties, and on their departure from Egypt the men were congratulated by both the Soviet and Egyptian governments. 

According to records released since the collapse of the Soviet Union, twenty-one Soviet advisors and other military personel were killed in Egypt as a result of enemy action, ten others dying in accidents.  Eight of these were lost 1962, including one man killed in connection with the Yemen civil war but not apparently in Yemen itself.  One more died by 1967, sixteen more between 1967 and 1973, and one in 1974.  One Soviet advisor was killed in Yemen in 1963.  By August 1972 no less than 21,000 Soviet advisers had passed through Egypt, although the total number who served between 1955 and 1974 remains unknown.  In return these Soviet personel gained invaluable battlefield experience by participating in several Arab-Israeli conflicts.  Several of them also earned high awards or went on to notable careers. For example Gen. Vybornov was awarded the Order of the Red Banner for his work in the Middle East.  After returning to the USSR Baevski had to finish his flying career for medical reasons.  Instead he went back to his old college, the Zhukovskii Avation Academy, where he concentrated on scientific and teaching work.  He retired in 1985 but continued to work as Dean of Faculty.  Oleg Tsoy became a leading test pilot for the Sukhoi design bureau.

(My thanks are due Dr. David Nicolle for supplying additional information from Egyptian sources, and to both Dr. Nicolle and Mr. Lon Nordeen for allowing me to quote from their interviews with retired EAF officers)

THE UNKNOWN HEROES

الابطال المنسيين

(SOVIET PILOTS IN THE MIDDLE EAST, 1955-74)

الطيارين السوفيت في مصر خلال 1955 – 1974

الجزء الثاني

(Part Two)

by Michail Zhirokhov

اللواء الجوي السوفيتي الذي وصل الي مصر عام 1970 لم ينتظر طويلا قبل الاشتراك في معركه دمويه ، فطبقا لاقول الكولونيل ناستنكو (( في صباح 22 يونيو 1970 التقط الرادارات المصريه في جناكليس شمال غرب الدلتا مجموعه من طائرات السكاي هوك تجاه الاسماعيليه ، وتم التقاط طائرات ميراج معها في دور الحمايه وكانت الميراج تطير علي ارتفاع منخفض ، وعلي الفور اقلعت طائرات ميج 21 وتسلقت الي ارتفاع مناسب لجذب الميراج الاسرائيليه  وبدأ اشتباك جوي ، وفي نفس الوقت كان تشكيل من طائرات ميج 21 يطير علي ارتفاع منخفض تجاه الاسماعيليه وعلي الفور استطاع ان يكون في ذيل الطائرات السكاي هوك الاسرائيليه ، في اليوم التالي ارسل السرب السوفيتي قطع من احد الطائرات الاسرائيليه المحطمه علي الضفه الغربيه للقناه ، ووصل العديد من الضباط المصريين الكبار لتهنئه الطيارين السوفيت ))

في 27 يونيو اسقطت الاطقم السوفيتيه لصواريخ سام اول طائرة اسرائيليه وفي 30 يونيو اسقط بعض المواقع السوفيته التي تحركت صوب القناه عدد من الطائرات الاسرائيليه التي سقط بعضها الاخر بواسطه المواقع المصريه وايضا مثل المصريين فقد عانت الاطقم السوفيتيه من خسائر في الارواح فقد تحرك حائط صواريخ سام تجاه القناه ، وفي احد تلك الاشتباكات الكبيرة التي حدثت والتي كان بها اعداد كبيرة من طائرات الفانتوم والميراج والهليكوبتر التي تمارس دور الاعاقه الالكترونيه وبعد عده مناوشات بدأ الاسرائيلين من 18 يوليو في تجنب وحدات الدفاع الجوي العامله بأطقم سوفيتي

في 25 يوليو تم اعترض طائرة سكاي هوك بواسطه طائرتين ميج 21 سوفيتيه والطائرة الاسرائيليه

كانت تحاول قصف مواقع مصريه علي ضفه القناه ، واشتبكت الطائرات السوفيتيه مع السكاي هوك

واطلقت احداها صاروخا استطاع اصابه الطائرة السكاي هوك بصاروخ جو جو ، واجبرتها علي الهبوط

 في اقرب مطار هذا التصرف المندفع الجرئ والغير مصرح به من قبل الطيارين السوفيت بالطيران فوق

سيناء ، اقنع الاسرائيلين بالغاء الهدنه الغير معلنه من القوات السوفيتيه ، وفي اجتماع لاحق بين كبار

ضباط الاسرائيليين فقد تقرر فيه تلقين الطيارين السوفيت درسا بطريقه خاصه وتم وضع خطه سريه بأسم

)Operation Branch العمليه برانش (

والتي تتضمن اربع طائرات فانتوم وتشكيلين ميراج ، كل تشكيل من اربع طائرات ، وكان الطيارين الاثني

 عش من خيرة الطيارين الاسرائيليين ،والذين لديهم كلهم حوالي 59 انتصار وبدون اي خسائر ، وكانت

 المحصله اقوي اشتباك بين السوفيت وبين الاسرائيليين وسيتم ذكرة تفصيلا

العمليه برانش بدأت في منتصف يوم 30 يوليو 1970 ، وبدأت بهجوم طائرتين فانتوم لمحطه رادار مصريه في الجهه الغربيه لقناه السويس ، وكان في حمايه الفانتوم طائرتين ميراج ، وكان الرادار في نطاق حمايه الطائرات السوفيتيه ، ولم يقابل الاسرائيليين اي مقاومه في الجو ، لذلك عادت الفانتوم الي مطاراتها بينما ظلت الميراج تتوغل في الاراضي المصريه ، بعد 12 دقيقه اقلعت 12 طائرة ميج 21 تحت قياده الكابتن كامينوف ، وتم مشاهده الطائرات الاسرائيليه في الساعه الثانيه و 20 دقيقه ظهرا ، وفجأه ظهرت اربع طائرات ميراج من خلف الطائرات السوفيتيه بدون اي سابق انذار ، ولم يرصد الطيارين السوفيت تلك الطائرات الميراج الجديده لكن رصدتها الرادارات الارضيه فاقلعت 12 طائرة ميج 21 اخري ، وهذا يعني ان الطائرات الميراج الثمانيه قابلها 20 طائرة ميج 21 بطيارين سوفيت ، وبعد ثوان ظهرت 4 طائرات فانتوم اسرائيليه في المعركه يقودها افياهو بن نون ، والذي قاد او سرب فانتوم اسرائيلي ولاحقا اصبح قائد القوات الجويه الاسرائيليه عام 1991 .

ولم يكن الوضع الجديد بعد ظهور الفانتوم في صالح السوفيت فاقلعت اربع طائرات اخري ميج  21 والان

اصبح في سماء المعركه 36 طائرة من اقوي طائرات العالم ، واول طائرة سقطت كانت سوفيتيه بواسطه

مدفع طائرة ميراج والثانيه بواسطه صاروخ سباروا تم اطلاقه بواسطه بن نون ، وبعد ثوان سقطت اربع

طائرات سوفيتيه وبدأ الطيارين السوفيت في التخلص من المعركه والهرب الواحده تلو الاخري ، وانتهت

المعركه بتدمير اربع طائرات سوفيتيه ودمرت الخامسه اثناء الهبوط بدون اي خسائر للطائرات الاسرائيلي

الطيار اشير سنير والطيار ابراهام شالمون وقائد الفانتوم بن نون هم الطيارين الاسرائيلين الذين اسقطوا

الطائرات الاربع بينما استطاع يافتا سبكتور اصابه الطائرة الخامسه التي اصيبت وتحطمت اثناء الهبوط ،

وقد تم اطلاق صواريخ سباروا وسايدوندر وشافير خلال هذا الاشتباك بينما سقطت واحده ميج فقط

بالمدفع ، والطيارين السوفيت الذين ماتوا هم – كابتن – زهورلفيف و جيرنكو و زكولوف  بينما استطاع

طيار واحد القفز بالمظله في هذا اليوم الاسود في تاريخ التواجد السوفيتي في مصر

في نفس الوقت احس الطيارين المصريين بالشماته في السوفيت الذين لم يكونوا بالنجاح الذين تصورونه في قتال الطائرات الاسرائيليه ، فالطيارين السوفيت سقطوا في كمين اسرائيلي محكم كما يتعرض له الطيارين المصريين منذ فتره طويله ولم يستطيعوا النفاذ منه ، ولم يستطع كبار الطيارين السوفيت اخذ العبرة بما يحدث لنظرائهم المصريين

اللواء طيار مصطفي حافط والذي كان قائد سرب سوخوي 7 في بني سويف قبل تلك الحادثه والذي سلم القاعده للسوفيت لاستخدامها يتذكر الصعويات التي واجهت سربه في تلك القاعده سابقا قائلا

((اكبر مشكله كانت تقابلنا هي الجبال بين بني سويف والبحر الاحمر ،في فترة الكمائن الجويه الاسرائيليه في تلك الفترة ، لم يكن لدي مصر رادارات تكشف تلك الطائرات التي تطير علي ارتفاع منخفض تحت مستوي الكشف الراداري ، لذلك امرت ضباط التوجيه بعدم ارسال طائرات شرق تلك الجبال ، لكن الانتظار حتي ياتي لنا الاسرائيليين غرب تلك الجبال ، وقد وقعت الوحده السوفيتيه التي استلمت مطار بني سويف في خسائر بسبب ذلك الكمين الاسرائيلي ))

وصلت حرب الاستنزاف الي منطقه القوة بين الطائرات المصريه والسوفيتيه والاسرائيليه وصواريخ سام ، وقبل وقف اطلاق النار في 7اغسطس 1971 اوليج تسوي كان في معركه مرة اخري ، حيث كان سربه منوط بمناطق جنوب القاهرة وحتي السد العالي في اسوان ، وفي احد دورياته العاديه شاهد اوليج طائرة ميراج اسرائيليه في ذيل طائرة ميج 17 مصريه هرع اوليج لنجده الطائرة المصريه وشاهده الطيار الاسرائيلي وانفصل متجه الي سيناء ونسي اوليج التعليمات بعدم عبور القناه واستمر في ملاحقه الميراج واطلق صاروخا علي الميراج لكن الطيار الاسرائيلي تفاداه ، اوليج تسوي شارك في اشتباكات اخري لكنه لم يسقط اي طائرة اسرائيليه، في مناسبه اخري اعترض اوليج طائرة استطلاع بدون طيار فوق الصحراء واسقطها ، وجمع المصريين حطام تلك الطائرة والتي كانت تحمل معدات سريه جدا وتم الحصول علي المعلومات التي بها وظلت سليمه بغض النظر عن اشتباك 30 يوليو الدامي للسوفيت ، فقد استطاعت الوحدات السوفيتيه دعم ومساعده القوات المصريه بشكل ملموس ، وتحمل الطرفين ( المصري- السوفيتي ) خسائر كبيرة .

فخلال 17 شهر ما بين 1969و 1970 كانت هناك 50 اشتباك جوي فوق القناه ، ووفقا للمصادر المصريه والسوفيتيه فقد سقط لمصر 60 طائرة مقابل 30 طائرة اسرائيليه ، وعلي الاقل 21 طائرة من الـ 30 طائرة اسرائيليه قد تم اسقطاها بالدفاع الجوي ، والباقي بواسطه المقاتلات المصريه ، وقتل 7 او 8 طيارين سوفيت وفقا لنفس المصدر

ومازال اوليج تسوي مقتنع بانه لو اتيح لهم الفرصه بمهاجمه الاسرائيلين في مواقعهم فأن القوات السوفيتيه كانت تملك القدره علي هزيمه سلاح الجوي الاسرائيلي كله  (( طائراتنا لم تكن اسوأ من الطائرات الاسرائيليه ، والطيارين السوفيت لديهم جرأه وقدرات قتال اعلي من الاسرائيليين ، والدليل علي ذلك ان الاسرائيليين لم يكونوا ليشتبكوا معنا الا لو كانوا متفوقين عددا علينا علي الاقل بعشر طائرات ، لكن يجب الاعتراف بأن التكتيكات التي استخدموها كانت متقدمه جدا عنا ، وكل خسائرنا نجمت عن الاستهانه بقدراتهم التكتيكيه ))

ادرك الكولونيل ناتسينكو ان الطيارين السوفيت قد تعلموا الكثير عن التكتيكات الاسرائيليه (( الاسرائيليين كانوا عدوا قويا ، ولديهم مدرسه تعليم طيران جميله ، ولديهم خبرة طيران جيده ، بعضهم قاتل في فيتنام ، وقاتلوا بمهاره واحيانا بعصبيه ، وكانوا يهربون من الاشتباكات عندما يكون عددهم قليل ، لكننا علي اي حال تخطينا ذلك ))

وبينما حظي طياروا الميج 21 بكل الدعايه الاعلاميه ، فأن زملائهم والذين ساعدوا المصريين في تطوير تكتيكات الهجوم بطائرات سوخوي 7 لم يحظوا بنفس الدعايه او الاهتمام الاعلاني مثل كولونيل بافلوف والذي تمركز في قاعده بلبيس الجويه ، والذين شاركوا في اول غارات علي المواقع الاسرائيليه بأستخدام السوخوي 7 ، ومن اهم المشكلات التي واجهت الخبراء السوفيت في السوخوي 7 هو ضعف التعريف البصري للطائرات من الاطقم الارضيه  ، حيث سقطت عدد من تلك الطائرات بواسطه الدفاعات الجويه المصريه التي لم تتعرف علي نوعيه الطائرات وهي عائده من مهماتها من سيناء .

وعمد الاسرائيليين الي مهاجمه السوخوي 7 وهي عائده من مهماتها أيضا وليس اثناء مهاجمتها لاهدافها

ولم يعاني الطيارين المصريين الكبار من السوخوي 7 كما عاني الطيران الجدد منها ، ولكن بعد عده هجمات ناجحه علي المواقع الاسرائيليه في الفردان يوم 8 فبراير 1969 ، تم اعطاء مهام قنص حر للطيارين المؤهلين للطيران علي السوخوي 7 ، وبمساعده الخبراء السوفيت في التوجيه لاهدافهم في سيناء بعد ان تم تطوير اجهزة التوجيه الارضي بأجهزة الكترونيه جديده واجهزة تشويش خلف الرادارت الاسرائيليه خاصه بدأ من يوم 18 ابريل 1969

كما لعب الخبراء السوفيت دورا في تطوير الكاميرات البريطانيه لطائرات الاستطلاع من طراز سوخوي 7

(( هذا ليس حقيقي – ارجو مراجعه حوار الطيار ممدوح حشمت طيار الاستطلاع المصري في قسم فهرس البطولات في موقع المجموعه 73 مؤرخين حيث ذكر ان كل الجهود كانت مصريه لتركيب كاميرات بريطانيه علي الطائرات السوفيتيه ، ولم يعلم السوفيت عنها اي شئ   http://www.group73historians.com))

حيث تم تركيب معدات فنتن بريطانيه الصنع ووضعها في حاضن في باطن الطائرة وبعد ذلك تم وضعها علي الميج 21 ايضا.

اصبح المصريين بعد هزيمه يونيو في امس الحاجه لاستطلاع المواقع الاسرائيليه في سيناء ، وخاصه المطارات التي تعمل منها اسرائيل ، ولذلك كانت الدفعه الثانيه من الطيارين المدربين السوفيت التي وصلت الي مصر في مارس 1971 كانت تشمل طيارين علي مستوي عال جدا ومعهم احدث نسخه من طائرات الميج 25 والذي ترأسهم الميجور جنرال بيافيسكي والذي يحمل 19 نصر جوي خلال الحرب العالميه الثانيه .

صورة

كانت مهمات تلك الطائرات المتقدمه جدا علي درجه عاليه من السريه عن اي مهمات اخري ، لانها ستتضمن عمليات استطلاع داخل اسرائيل ذاتها وليس سيناء فقط ، وكانت قوة الاستطلاع تتكون من طائرتين من نوع  MIG MIG 25R وطائرتين  – MIG 25 RB

والنسخه RB لم تكن قد دخلت الخدمه  في الاتحاد السوفيتي بعد ، بينما تكفل عدد من الفنيين والجنود لخدمه ست طيارين مخصصين لتلك الطائرات الاربع .

تم وصول طائرات الميج 25 عن طريق طائرات انتينوف 12 تحمل العلامات المصريه ، وكانت من المفترض ان يكون وصولها سر لكن ظهر مقال في جريده الاهرام في 18 ديسمبر 1971 يعلن وصول طائرات سوفيتيه جديده مع صورة للميج 25 اثناء طيرانها ، وقد عبر رئيس اركان القوات الجويه السوفيتيه عن غضبه من تصرف المصريين وسال كبير الخبراء السوفيت عن سبب نشر تلك الصورة ورد كبير الخبراء بافيسكي بأن المصريين عرضوا صورة للميج 25 من طراز بي وهي صورة ترجع الي العرض الجوي في دوموديفو عام 1967 وان الطائرات التي في مصر هي نوع مختلف تماما .

وبعد وصول الطائرات الي مصر تم وضعها ضمن السرب 63 المستقل ( سرب سوفيتي )وتمركزت في غرب القاهرة وحظي هذا السرب الخاص بخصوصيه خاصه رائعه ، خاصه وان تلك الطائرة وهؤلاء الطيارين كانوا من نخبه الطيارين السوفيت والذين يطيرون بأفضل الطائرات السوفيتيه ، وتدرب الطيارين علي مسارهم داخل اسرائيل بمسار بديل مشابه لما سيقوموا به ، واستخدموا ميدان معركه العلمين ومخلفات الحرب هناك للتصوير الاختباري ،

وكان يتم تشغيل المحركات من داخل الدشم والانطلاق في ازواج حتي اذا سقطت احد الطائرات يستطيع الطيار الاخر ارشاد فريق الانقاذ عن مكان قفز الطيار مما يعزز نجاح المهمه وبالطبع كان الصمت اللاسلكي واجبا في مثل تلك الطلعات

وكان يتم تنسيق بين اقلاع تلك الطائرات وطائرات مطار بني سويف الميج 21 للحمايه والتدخل للاشتباك اذا دعت الضرورة .

ونظرا للتقدم الاسرائيلي في التصنت اللاسلكي والتليفوني اثرا في التشويش علي الاتصالات بين تلك الطائرات ، وايضا لرصد الاتصالات المتبادله ومعرفه ان هناك طلعه استطلاع يتم التجهيز لها .

وبحلول ابريل 1971 استطاع المهندسين الوصول بسرعه الطائرة الي ثلاث اضعاف سرعه الصوت في ثماني دقائق فقط مما اعطي الطيارين السوفيت الثقه في طائراتهم وبدأوا في الطيران فوق اسرائيل نفسها .

وكان المتبع ان تقلع طائرتين ميج 25 في حمايه تشكيل ميح 21 ، وبعدها تكتسب الميج 25 سرعه وارتفاع عال فوق البحر المتوسط حتي تصل الي ارتفاع 25 كيلو متر وسرعه 2.5 ماخ فوق سيناء او اسرائيل طبقا للمهمه ، وكان هذا الارتفاع مستحيل الوصول اليه بواسطه اي طائرة اسرائيليه او امريكيه مقاتله في هذا الوقت .

وقد لاحظ الطيارين السوفيت محاوله الاسرائيليين الوصول اليهم عبر صواريخ هوك والتي يصل ارتفاع عملها الي 12.2 كيلو متر فقط ، وتم رصد محاولات الفانتوم الاقتراب منهم بلا جدوي مما زادهم ثقه في انفسهم .

وكان المصريين يتابعون ذلك علي شاشات الرادار بسعاده ، فقد رصدوا محاولات الطائرات الاسرائيليه الاقلاع خلف تلك الطائرات وفشلهم في الوصول اليها.

اللواء فؤاد كمال يتذكر سعاده المصريين ورضائهم التام عما يحدث امامهم علي شاشات الرادار من محاولات الطائرات الاسرائيليه اللحاق بالميج 25 ، لكن الخطر الاكبر هو صواريخ الدفاع الجوي المصري التي لم تكن تعلم بوجود الميج 25 في الاجواء ، لكن لم تحدث حوادث تذكر

وقد تم مكافأه الطيارين بايفسكي والكولونيل بيزافيك والكولونيل بورهوف بلقب بطل الاتحاد السوفيتي ، وكان يفترض علي بايفسكي ان يظل في مصر لمده شهرين للحصول علي صور الاستطلاع ، لكن تقارير المخابرات السوفيتيه افادت بوصول منظومه صواريخ نايك هركوليز الصاروخيه والتي تستطيع اسقاط طائرات فوق ارتفاع 20 كيلو متر مما ادي الي توقف طلعات الاستطلاع للطائرات ميج 25

وفي نهايه فترة خدمته في مصر سلم بيافسكي القياده الي نائبه الكولونيل شودين ، وعلي اي حال يمكن القول ان السرب 63 المستقل ظل في مصر لمده عام وعاد الي الاتحاد السوفيتي في ابريل 72 تاركا خلفه اربع طائرات ميج 25 تمركزت في اليمن لكي يطير عليهم طيارين سوفيت لاحقا وهو ما ليس واضحا اذا كان قد تم استخدامها من قبل المصريين او لا .

ووفقا لاحد التقارير فأن الجنرال يدرونوف طار بنفسه في مهمتين للاستطلاع فوق اسرائيل بأستخدام تلك الطائرات لكنها كانت تأتي من خارج مصر ويتم اعاده تموينها بالوقود في مصر ، وكان يتم عمل تلك الطلعات علي ارتفاع 25 الي 30 كيلو متر فوق اسرائيل حيث تعود الطائرات الي قاعده مصريه غير التي اقلعت منها للتزود بالوقود ومنها الي اليمن حيث تمركزت وهناك طيارين اخرين قاموا بمهام استطلاع بناء علي اوامر مباشرة من موسكو يتم تسليمها في السفارة السوفيتيه في القاهرة

تم اصدار الاوامر للخبراء السوفيت بمغادرة مصر في عام 1972 ، لكن في المرحله التاليه لدور الخبراء السوفيت في مصر قد بدأت في اكتوبر 1973 ، عندما وضح ان الحرب لا تسير في صالح العرب ، وبدأ السوفيت جسرا جويا مماثل للجسر الامريكي لاسرائيل ، وتمت كل طلعات الجسر الجوي ليلا وفي صمت لاسلكي تام ، وطارت الطائرات الي المنطقه وهي تحمل النجمه الحمراء رمز الاتحاد السوفياتي ، وشملت المئات من الاطنان من الاسلحه والذخائر وقطع غيار الطائرات ، وتم ارسال كبير مستشارين سوفيت سريعا الي مصر للمعاونه في القوات الجويه وماركو التدريب ، وتمركز افراد الخبراء في السفارة السوفيتيه تحت قياده الجنرال دفورنفيتش وشملت 220 رجل

وشمل الدعم السوفيتي طائرات ميج 25 تطلبت 12 طائره انتينوف 22 و72 رحله لطائرات انتينوف 12 لنقل دخائر هذه الطائرات واسلحتها ، ووصلت اول شحنه يوم 13 اكتوبر 1973 ، وساعدتها السفن البحريه السوفيتيه عبر المساعدات الملاحيه للوصول الي مصر وللحمايه من اي هجوم جوي اسرائيلي .

وهذه الطائرات الميج 25 الجديده تم سحبها من السرب 47 المخصص للاستطلاع والذي يشمل ايضا انواع قاذفه من تلك الطائرة التي كانت تتمركز في منطقه موسكو في البدايه

ولان عدد من تلك الطائرات كان قد تم ارسالها الي بولندا قبل حرب اكتوبر المفاجأه ، فانه لم يكن هناك سوي 10 طائرات فقط في الاتحاد السوفيتي ، فتم ارسال اربع طائرات وسبع طيارين و220 فني وضابط وجندي لخدمه تلك الطائرات خلال الحرب تحت قياده الكولونيل شودين والذي كان له دور في الاستطلاع فوق سيناء قبل الحرب بعامين

بالاضافه الي ذلك كان هناك ممثلين من وزارة الدفاع السوفيتيه ، ومكتب تصميم ميج ووزير الطيران السوفيتي ضمن المتجهين الي مصر  لمتابعه عمل الطائرة الميج 25 خلال الحرب ، والتي تم طلائها بالعلامات المصريه والارقام المصريه ، لكن العلامات المصريه التي تم وضعها لم تكن تستخدم من قبل القوات الجويه المصريه في ذلك الوقت وتم تسليم ملابس مصريه للاطقم والطيارين بدون علامات رتب وتم مصادره اي شئ مصنوع في روسيا مثل الساعات والولاعات واعواد الثقاب

وتم اعطاء السرب في مصر الرقم 15 ليكون السرب 15 سربا سوفيتيا ، والذي عرف في اسرائيل بأسم السرب الفا ، والذي كان مهمته هي استطلاع منطقه الحرب وداخل اسرائيل ، او القيام بعمليات قذف بعيده المدي ،  وتحمل هذه الطائرة حوالي 8 قنابل زنه 500 كيلو جرام للواحده ، أو قنابل حراريه او قنابل شديده الانفجار والمخصصه لتلك الطائرة خصيصا وتلك القنابل يمكن اسقاطها من ارتفاع 22 كيلو متر بسرعه طيران 2.35 ماخ ، ويمكن للقنبله الانزلاق لمسافه 40 كيلو متر نحو الهدف وتخترق حتي عمق 30 متر قبل انفجارها .

وقد تم تدريب الطيارين علي استخدام تلك القنابل وهي من طراز FAB-500 علي استخدام تلك القنابل في بيلاروسيا ( روسيا البيضاء ) .

اما طلعات الاستطلاع فقد تم تجهيز الطائرات بكاميرات 70 ام و اي 70 ، وقد علم الاسرائيليين بوصول الميج 25 وسببت لهم قلق بالغ

يوم 14 اكتوبر وهو اليوم التالي لوصول الميج 25 من روسيا ، شنت اسرائيل هجوم جوي كاسح ضد المطارات المصريه في الدلتا ، والنتيجه هي اكبر معركه جويه في تاريخ الطائرات النفاثه والتي يعتبرها المصريون نصرا لهم.

وسبب نصر المصريين هو دشم الطائرات التي انشئها المصريين بعد النكسه وقت رئاسه شلبي الحناوي للقوات الجويه ، وتلك الدشم كانت اكثر فاعليه وكفاءه مما كان موجودا في الاتحاد السوفيتي

فمعظهما تكون من كتله هائله من الخرسانه المسلحه بعضها كان فوق الارض والبعض الاخر تحت الارض مثل التي استخدمتها الميج 25 في قاعده غرب القاهرة ، وبناء علي ذلك اصبحت تلك الطائرات وذخائرها في حمايه تامه من اي هجوم معادي

بالاضافه الي ذلك كانت انابيب ومستودعات الوقود ووسائل الاتصال والكهرباء محميه تحت الارض ، حيث كل دشمه لها وسيله توليد الكهرباء الخاصه بها ولها فتحات تهويه مستقله ، ولذلك لم تحاول اسرائيل مهاجمه قاعده غرب القاهرة ابدا ، رغم ذلك كان يوميا ما بين 30 و 36 انذار بأقتراب طائرات معاديه لكنها لم تصل للمطار .

السرب الـ 15 تم تجميع طائراته داخل تلك الدشم في أمان من اي هجوم جوي ، وكان كان قائد قاعده غرب القاهرة هو اللواء بشاري (!!) وكان بالمطار سرب استطلاع مصري من طراز ميج 21 R ومن الواضح ان القوات الجويه المصريه كانت تواجه ضغطا من اسرائيل في اماكن اخري من الجبهه فلم يتم توفير اي حمايه لطائرات الميج 25

ولذلك ابتدع الطيارين السوفيت اسلوب جديد في الاقلاع خوفا من تعرضهم لهجوم جوي اثناء اقلاعهم واطلقوا علي هذا التكتيك اسم جاك ان ذا بوكس JACK IN THE BOX وكان يقوم علي اساس تجهيز الطائرة وتشغيلها للاقلاع داخل الدشمه ، ثم تتحرك الطائرة للاقلاع من داخل الدشمه عبر الممر سريعا حيث تتجمع جنوب المطار بمسافه كبيرة امنه

(( هذا اسلوب الطيران المتبع من المصريين منذ عام 1968 ولا اعلم ما هو الجديد الذي اضافه السوفيت لانفسهم او لنا عبر هذا التكتيك الذي ظنوا انه جديد عليهم ))

اول طلعه للميج 25 كانت بواسطه الطيار يوفاروف والكسندر سيفرين يوم 18 اكتوبر ، وقاموا بطلعه استطلاع بطول جبهه قناه السويس لمسافه 160 كيلو متر ولمده 35 دقيقه بسرعه 2.5 ماخ ، وتم ارسال الصور والفيديو الي موسكو رأسا (( !!!!!..؟لماذا لم يتم تحميضها في مصر …؟؟؟؟؟))  بواسطه طائرة انتينوف 12 .

وبعد الثغرة الاسرائيليه في الجبهه المصريه اصبح الوضع بالنسبه للسرب 15 خطير وخاصه باقتراب القوات الاسرائيليه من القناه ووجود الكوماندوز المصريين فقط لوقفهم .

فتم تزويد الطائرات بخزانات وقود اضافيه لاقلاعها الي قاعده فازيني في جورجيا والتي كانت تعبر اقرب قاعده جويه روسيه

(( لم يذكر الكاتب او يتساءل علي الاقل عن مبرر هروب تلك الطائرات الي روسيا بينما كان يمكن ان تتوجه الي مطار مرسي مطروح او جناكليس في غرب الدلتا ؟؟!!!!))

وتم تلغيم الدشم لتفجيرها في حاله وصول الاسرائيليين للمطار قبل اقلاع الطائرات لتدميرها ، وخلال كل ليله ، كان يتم وضع سياج كهربائي حول وفوق الطائرة لحمايتها من اي هجوم اسرائيلي خوفا علي تلك الطائرات المتقدمه .

(( لم يوضح الكاتب ان القوات الاسرائيليه كانت علي مسافه 200 كيلو متر من قاعده غرب القاهرة وان القوات الجويه المصريه لم تخلي قاعده ابو صوير مثلا والتي تعتبر اقرب قاعده للقوات الاسرائيليه والتي كانت علي مسافه 30 كيلو متر منها او مطار القطاميه والذي كان اقرب من 20 كيلو متر ، ولم يوضح الكاتب سبب الرعب الذي اصاب السوفيت وتلغيمهم للدشم لتدمير الطائرات ))

السرب الـ 15 السوفيتي هو القوه الوحيده التي تم ارسالها للدخول في حرب 73 بين العرب واسرائيل ، والتي قامت خلالها بأربع طلعات استطلاع ، بدون ان تتعرض لاي خسائر .

الكولونيل شودن عاد الي الاتحاد السوفيتي يوم 25 اكتوبر وتم استبداله بالكولونيل اوفرون، لكن ظل السرب 15 في مصر رغم توتر العلاقات بين مصر والاتحاد السوفيتي وقامت بعدد من الطلعات الاضافيه للاستطلاع .

وكانت اخر الطلعات في 15 ديسمبر 1973 عندما قامت طائرت بأستطلاع المواقع الاسرائيليه غرب القناه ، في البدايه اقلعت الطائرات في الساعه الثانيه ظهرا بقياده سيرجي مالوي وفلاديمير ماشاكوف ، وتسلقوا الي ارتفاع 22 كيلو متر متخذين طريقهم للاستطلاع وسط صمت لاسلكي طبقا للتعليمات العاديه  وبعد ثلثي الطريق سمع الطيارين رساله كوديه (( الي 745 انه 31 انه 31 )) وكانت تلك اشاره كوديه باقتراب طائرات معاديه ، وبالفعل كان زوج من طائرات الفانتوم يقترب من اليمين والي اسفل منهم ، وكان لدي الاسرائيلين فرصه ثوان معدوده فقط قبل ملاحظه الطائرة واطلاق صاروخ عليها ، وبالفعل تم اطلاق صاروخ سباروا علي طائرة ماشاكوف ، لكن الطيار السوفيتي كان ممتازا ويعرف ان السرعه الكبيرة التي تطير بها الطائرة تسمح لها بالهروب من الصاروخ ، فأنفصل عن زميله وانحرف قليلا وهو مستمر في خط سيره وبينما الكاميرات مازالت تعمل في التصوير

(( لم يوضح الكاتب سبب قيام الاتحاد السوفيتي بعدم عرض الصور علي القياده المصريه وتحميض الصور في الاتحاد السوفيتي ثم ارسالها بعضها الي مصر مرة اخري لعرضها علي القياده المصريه لدقائق معدوده مع عدم التصريح لنا بنسخ الصور او الاحتفاظ بها ))

وبعد ثوان اطلقت الفانتوم صاروخين سباروا اخرين من مسافه 12 كيلو متر ، وعلي ايه حال استمرت الميج 25 في طيرانهم بسرعه 2.5 ماخ وظلت امام الصاروخ ، وبعد دقيقه ، انتهت مهمه الطائرات بأنتهاء خط سير التصوير ، فقام ماشاكوف يدوران تجاه اليسار في مسار 70 درجه ودفع طائرته الي اسفل بسرعه كبيرة ، وشاهد الطيار عداد السرعه يصل الي اقصي حد ويتعداه فالسرعه الفعليه تعدت 3150 كيلو متر في الساعه وانفجر الصاروخ المطلق عليه من تلقاء نفسه علي مسافه كبيرة قبل ان يصل للطائرة  ، وعادت الطائرات الفانتوم الي قواعدها تجر اذيال الخيبه .

وكانت تلك الطلعه هي اخر طلعه للسرب الـ 15 السوفيتي في مصر وعاد الي الاتحاد السوفيتي في مايو 1974 عندما تم استبداله بفوج اخر .

الكولونيل يورديوف ظل قائد الوحده الجديده وعاد معها الي الاتحاد السوفيتي في اغسطس 1974 ، ويعتبر هو اخر مستشار عسكري سوفيتي يغادر مصر.

خلال عام 1974 وقع الاتحاد السوفيتي مع مصر اتفاقيه لمساعده مصر في تطهير قناه السويس من الالغام ومخلفات الحرب

وتم استخدام سته طائرات كاموف KA 25 PL  المضاده للغواصات في اعمال التطهير بعد تزويدها بالمعدات المناسبه ، وفي البدايه رفضت تركيا للطراد ليننجراد بالعبور من مضيق البوسفور للدخول للبحر المتوسط ومعه تلك الطائرات ، مما اضطره الي الابحار الي مضيق جبل طارق ومنه حول افريقيا حتي وصل الي السويس بصحبه الفرقاطه شكوري وناقله البترول شيكين وقرب السويس انضمت تلك القوة الي قوة الكاسحات من اسطول المحيط الهادئ السوفيتي والتي عملت بالتعاون مع الطائرات الهليكوبتر .

وفي 19 اغسطس 1974 بدأت الطائرات الهليكوبتر عملها في رصد الالغام والمخلفات في قاع القناه ، وبحلول سبتمبر 1974 كانت تلك الطائرات السته قد قامت بـ 339 ساعه طيران في 188مهمه بحث ، حيث انتهي عملها وتم تكريمها بواسطه الحكومتين المصريه والسوفيتيه

ووفقا للوثائق السوفيتيه التي اعلن عنها مؤخرا فأن 21 خبير وجندي سوفيتي قد ماتوا في مصر خلال القتال ومات عشرة اخرين خلال حوادث عاديه ، منهم 8 خلال عام 1962 وواحد قتل خلال حرب اليمن ، ومنهم 1 خلال حرب يونيو و 16 خلال الفترة من 67 الي 73 وواحد خلال عام 74

وحتي اغسطس 1972 فقد خدم في مصر 21 الف مستشار سوفيتي لكن يظل العدد الاجمالي من 1955 حتي 1974 مجهولا.